Pe aceeași temă
• viziunea fatalista asupra accidentelor
• reprezentari si perceptii scazute ale riscurilor la romani
• o analiza din perspectiva traficului a comportamentelor sociale neadecvate
Cu aproape 3.000 de morti pe sosele intr-un an, Romania isi face intrarea in familia europeana pe postura de restanta (si) la capitolul securitatii rutiere.
Infrastructura insuficienta si neadaptata, corelata cu explozia parcului de automobile si accesul rapid al populatiei la consum este specifica tarilor in crestere economica, in tranzitie si reprezinta in majoritatea cazurilor o explicatie la problemele mari de insecuritate si devianta rutiera. In acest context, lipsa mijloacelor de comunicare sociala si atitudinea neconstructiva, chiar negativa a factorilor media impiedica elaborarea unor solutii preventive adecvate, adaptate la specificitatea teritoriului si a infrastructurii, dar si la trasaturile psiho-sociologice ale romanilor.
In primul rand, mortalitatea pe sosele si accidentele nu mai trebuie privite ca o fatalitate. Conform teoriilor sociologice, modernitatea este definita ca ruperea de traditii si incadrarea actiunilor indivizilor in sfera rationalului. Sociologul roman Dimitrie Gusti afirma intr-un discurs din 1936 ca intelegerea si explicarea problemelor sociale ale natiunii romane constituie "un fundament solid pentru organizarea rationala a destinului ei" (discursul pronuntat la inaugurarea Muzeului Satului din Bucuresti).
In urma acestor consideratii, putem afirma ca orice accident de circulatie are o cauza reala, concreta (deci poate sau ar fi putut fi evitat) si nu trebuie privit ca o lovitura a destinului.
Romania are in prezent nevoie de un program important si de durata de lupta impotriva violentei rutiere. Asa cum se intampla in multe dintre statele dezvoltate, acolo unde infrastructura adaptata aproape perfect detine o parte infima in explicarea cauzelor accidentelor, comportamentele rutiere neadaptate sunt controlate prin mecanisme sociale, elaborate cu o viziune preventiva si (cand este cazul) represiva.
Numarul ingrijorator de mare al accidentelor (cu sau fara victime) reflecta o problema majora legata de reprezentarile, perceptia si pozitionarea romanilor fata de risc.
In trafic, acest lucru este probat de doua lucruri: volumul important al accidentelor din cauza depasirilor calculate gresit si de circulatia pe portiuni de drum cu vizibilitate redusa (ceata, perdele de fum, conditii de noapte), cand, in general, romanii ruleaza cu viteze neadaptate, care nu ar permite oprirea automobilului in timp util. In caz de obstacol neprevazut accidentul este inevitabil (cum a fost cazul din acest an pe A2, dar si in mod repetat pe A1).
Numarul foarte mare al accidentelor domestice (caderile, explozii la instalatiile de gaz, electrocutarile) sau de munca (diverse accidente pe santier sau in agricultura), dar mai ales comportamentele rutiere (ale pietonilor, biciclistilor, soferilor sau motociclistilor) intaresc convingerea noastra asupra existentei unei reale probleme de reprezentare, perceptie si constientizare a riscului la romani.
Jean-Pascal Assailly, psiholog si cercetator la INRETS (Institut National de Recherche pour les Transports et leur Sécurité, din Paris) distinge cinci factori de risc de accident auto la persoanele sub 30 de ani: alcoolul, consumul de droguri, oboseala, suprapopularea masinii si viteza, privita ca un factor agravant. In Romania, ca si in Franta, scenariul care in general imbraca toate aceste cinci aspecte este clasic: accident mortal noaptea, la iesirea din discoteca, cu mai multi tineri in masina, pe fondul oboselii, al consumului de alcool si/sau droguri si al vitezei excesive ca rezultanta a efectului de grup, prin pierderea controlului automobilului, impactul cu un obstacol fix sau cu alt automobil. Pentru Assailly, accidentul de acest tip nu reprezinta o problema de insecuritate rutiera stricto sensu, ci este o problema de igiena de viata in intelesul larg al termenului: educatia, pozitionarea tinerilor fata de pericole, comportamentul in raport cu ceilalti, planificarea si stilul de viata in general (frecventarea discotecilor si a cluburilor de noapte, efectul de grup sau de banda, noptile "albe" etc).
Intre cauzele psihologice si sociale ale adoptarii unor comportamente periculoase, psihologul francez distinge in primul rand reactia tinerilor fata de risc. Aceasta raportare tine cont de doi factori principali: evaluarea gresita a probabilitatii ca un eveniment favorabil (exemplu: a castiga la loto) sau defavorabil (a avea un accident) sa se produca si evaluarea gresita a beneficiilor sau a costurilor asumarii riscului.
Cunoastem cu totii pasiunea romanilor pentru loto sau caritas-uri si alte jocuri de noroc. In mod paradoxal, acestia adopta hazardul ca stil de conducere si in alte ipostaze ale vietii, in situatii domestice sau profesionale, si nu fac distinctie in ceea ce priveste pozitionarea fata de riscuri. Astfel, diferenta principala se face in planul constientizarii adoptarii comportamentelor cu risc sporit.
In general, opinia publica incrimineaza iresponsabilitatea conducatorilor auto prin sintagma "nebuni la volan". Or, repetam, aceste situatii se petrec de cele mai multe ori fara ca soferii sa realizeze gradul de risc. Acest tip de comportament este cu atat mai periculos, cu cat asumarea riscului nu este deliberata, deci pericolul nu este perceput, iar atentia conducatorului nu este indreptata spre acest fenomen. Vorbim in acest caz, pe langa imaturitate (intalnim greselile tinerilor francezi in mod frecvent si la adultii romani), de capacitate limitata de constientizare si anticipare a pericolelor.
O alta problema majora intalnita frecvent in traficul rutier din tara noastra este agresivitatea si lipsa de curtoazie si de convivialitate, de respect, de bunavointa.
Concret, intalnim agresivitatea atunci cand un conducator auto, aflat pe un drum cu prioritate sau care circula regulamentar, detecteaza o situatie susceptibila sa duca la un accident, dar refuza sa-si modifice comportamentul numai pentru ca el se considera in drept.
Alt exemplu il reprezinta conducatorii auto care incalca regulile de circulatie cu bunastiinta si in mod frecvent (depasiri periculoase sau pe linia continua, nerespectarea indicatoarelor si a vitezei in orase sau in zone periculoase, neacordarea de prioritate etc). Cercetatorii vest-europeni in securitate rutiera au relevat existenta unei stranse legaturi intre stilul de conducere a automobilului si modul in care ne comportam in toate activitatile cotidiene. Practic, aroganta si agresivitatea rutiera reflecta modul in care-i tratam pe ceilalti in mod curent si au surse atat de natura sociala, cat si psihologica.
O ultima categorie, intalnita pretutindeni in lume, este aceea a soferilor distrati, care in momente de neatentie iau decizii neadaptate. Acest comportament creeaza agresivitate, ei risca sa-i irite pe ceilalti participanti la trafic, care se vor manifesta prin claxon, apel de faruri sau injurii. In principal, acest tip de agresivitate il intalnim in culturile latine.
Falsa si nejustificata stima de sine in exces (supraevaluarea eului) poate sa fie un alt factor cauzator de atitudine periculoasa pe sosele. Cum sa explicam numarul enorm de accidente, daca nimeni nu-si pune in discutie competentele auto? Oare suntem chiar asa de buni cum ne credem? Oare accidentul se intampla numai altora? Oare stim sa ne servim de pedala de frana cu eficienta maxima la nevoie? Oare suntem capabili sa evitam metodic un obstacol din plin elan al masinii? Oare stim sa amorsam un inceput de derapaj pe o sosea cu aderenta scazuta? Stim oare sa evaluam corect distantele sau vitezele celorlalte automobile? Faptul de a nu fi avut niciodata un accident poate fi un argument in a ne considera cei mai buni soferi din lume si a ne crede la adapost de orice incident?
Nu are sens sa continuam intrebarile privind constientizarea unor fenomene de fizica miscarii sau experimentarea unor metode imprumutate din lumea curselor de masini. Utilizarea acestor tehnici sau procedee are drept consecinta o mai buna anticipare a limitelor fizice ale automobilului, ca si pregatirea psihologica si a reflexelor in evitarea unei situatii de urgenta.
Informatiile venite in urma studiilor din Franta arata ca 80% dintre soferii morti in accidente de circulatie erau la primul lor accident rutier grav (chiar si cei care conduceau de ani buni). Ceea ce ar trebui sa retinem este ca oricare ar fi experienta noastra, nu trebuie sa traim in euforia unui exces de incredere in sine, ci sa adoptam mai degraba o atitudine sobra si retinuta.
Sa mai luam un exemplu din trafic: atunci cand un sofer (X) forteaza o depasire riscanta, in care conducatorul autovehiculului din sensul opus (Y) a franat pentru a nu complica situatia, X nu realizeaza intotdeauna ca numai reactia soferului Y (franarea) a salvat situatia periculoasa pe care el o crease, deci isi intareste in mod fals increderea in sine. El va crede ca a stapanit situatia de la inceput pana la sfarsit si in acest caz va reincepe manevra periculoasa, avand falsa impresie ca stie sa estimeze corect distantele si vitezele.
In general ne complacem intr-o imagine pozitiva despre noi insine si suntem incapabili de a ne autoevalua cu rigoare si obiectivitate si in multe cazuri nu putem transforma o experienta negativa in sursa de invatare.
Daca ar fi sa evaluam ceea ce am invatat de la modelele noastre in arta conducerii automobilului si sa recunoastem cu rigoare ca ceea ce am invatat de la ei este departe de a ne servi pentru a conduce eficient sau ca nu mai corespunde noilor realitati, atunci cum am putea descrie si defini sintagma "a conduce bine"?
Bibliografie selectiva:
Assailly, J.-P.: La mortalité chez les jeunes, Que sais-je? PUF, Paris, 2001
Bardiès, W.: Le savoir vivre de la bonne conduite, Ed. Béatrice Saccardi, Paris, 1998
Bastid-Bruguière, M., Deschamps, C.: L’insécurité routière, PUF, Paris, 2003
Sonea, L.: Mobilité, vitesse, risque. Vers un regard renouvelé des comportements routiers et de la technologie automobile, master soutenu à l’Université Paris 5 - Sorbonne, 2004
(Continuare in numarul urmator)
