De același autor
Procedeul contestaţiilor pare a fi sport naţional, iar câştigătorii sunt campionii topurilor de avere. Berceanu pare conştient de fenomen, a mârâit împotriva lui, dar timp de 15 luni nu a mişcat un deget.
Cenuşa vulcanului islandez a blocat zeci de mii de călători timp de vreo trei zile prin România. Gândindu-se probabil că se află într-o ţară europeană, oamenii au încercat să scape din încercuire prin gesturile obişnuite în asemenea situaţii: au năvălit în gări, au căutat cursele auto de transport internaţional sau au închiriat maşini.
Temerarii care au încercat să continue drumul spre Europa Centrală şi de Vest într-o maşină au cunoscut şoselele ţării, cu gropile lor care acoperă 1,5 milioane de metri pătraţi, mai mult de un sfert din suprafaţa totală.
Pe acest fond, Radu Berceanu ne dă, senin, o veste proastă: probabil, vom construi zero kilometri de autostradă în acest an! Motivul invocat este eterna lipsă a banilor.
În paralel cu saga islandeză am aflat despre decizia consorţiului franco-elen Vinci-Aktor de a renunţa la construcţia autostrăzii Comarnic-Braşov şi că primul drum pe care l-a parcurs un „rege“ al asfaltului după ieşirea din arestul preventiv a fost în clădirea Ministerului Transporturilor, probabil la Compania de drumuri. Ambele evenimente explică, fiecare în felul său, lipsa autostrăzilor.
Consorţiul Carpaţi Autostradă a abandonat contractul pentru construcţia autostrăzii Comarnic-Braşov deoarece nu a găsit bani nici la instituţiile europene de ajutor financiar, nici la băncile comerciale iniţial interesate, care, spun unele surse, ar fi cerut ca autostrada să fie cofinanţată de statul român.
Vinci cunoştea piaţa românească şi restricţiile ei legislative, deoarece se străduia de doi ani să încheie un contract cu autorităţile de la Bucureşti. Se pune astfel întrebarea de ce a intrat totuşi în joc şi cum de s-a răzgândit la doar câteva săptămâni distanţă din momentul în care a bătut palma.
Poate fi analizată ipoteza ca cineva să le fi promis francezilor că va modifica legislaţia privind parteneriatul public-privat în sensul dorit de consorţiu, pentru ca apoi să nu se fi ţinut de cuvânt. Iar dacă, totuşi, francezii au dreptate şi legislaţia noastră nu permite montaje financiare asemănătoare celor practicate în UE, atunci înseamnă că nu vom putea convinge vreodată vreo firmă puternică să construiască autostrăzi în parteneriat cu statul.
Absenţa unor contracte de concesiune derulate de mari firme nu este o variantă îmbucurătoare pentru România, deoarece acestea sunt singurele care pot construi rapid autostrăzi. Asta pentru că îşi caută finanţare la bănci şi sunt obligate să fie corecte, pentru că băncile nu acoperă facturi neverificate şi, în plus, predau lucrările la timp de teama penalizărilor.
Reacţia nepermis de vulgară a ministrului actual al Transporturilor, care a ţinut să-i penalizeze pe cei pe care-i numeşte „mâncătorii de ...“, adică aceia care critică şi lipsa autostrăzilor, şi contractele semnate cu chiu, cu vai, arată, în nervozitatea ei, că sunt probleme în ministerul său, mai probabil, în Compania sa de drumuri.
Deocamdată, „mâncătorii“ jubilează, deoarece îşi pot aminti replica arogantă a Companiei cu numele acela ciudat. „Vă asigurăm că, de fapt, contractul Autostrăzii Comarnic-Braşov nu va fi niciun fel de Bechtel 2“. Aşa e, nu seamănă, căci Vinci n-a apucat să mişte vreo lopată prin aerul rarefiat al Carpaţilor.
Un alt aspect îngrijorător al afacerii româneşti a consorţiului Vinci-Aktor este durata nepermis de lungă a procedurilor premergătoare începerii unor lucrări de autostradă. Ceva este stricat în acest mecanism. Iată că în doi ani termenii afacerii s-au schimbat profund, din cauza crizei financiare globale, care a redus afaceri, a micşorat traficul rutier şi a îngheţat apetitul băncilor pentru creditare.
În iureşul dezvăluirilor din melodrama unui rege al şoselelor sunt confirmate vechi observaţii ale presei şi înţelege toată lumea de ce nu avem autostrăzi şi, mai ales, de ce avem atâtea gropi. Construcţia sau repararea unei şosele se amână uneori prin contestaţii repetate până ce instanţele aruncă zarurile. Pentru un zar profitabil, unul dintre regii asfaltului a decantat 260.000 de euro, bani dirijaţi către buzunarele politicienilor şi ale judecătorilor. Când dai banii ăştia, tai nişte cheltuieli pe undeva, pe la compoziţia asfaltului, sau te joci cu numărul de muncitori angajaţi. Deci sacrifici fie calitatea, fie calendarul. Sau ambele.
Procedeul contestaţiilor pare a fi sport naţional, iar câştigătorii sunt campionii topurilor de avere. Berceanu pare conştient de fenomen, a mârâit împotriva lui, dar timp de 15 luni nu a mişcat un deget.
Vinci are un profit de 5% din cifra sa de afaceri. Un calcul rapid arată că, pentru a aduna o avere de 250-300 milioane de euro, un rege al şoselelor ar fi trebuit să fi învârtit contracte de 5,6 miliarde de euro. Mai mult decât dublul întregului buget al Transporturilor în an de criză. Nu vi se pare exagerat? Probabil nu, pentru că procentul său de câştig a fost mult, mult mai mare. //
Cuvinte cheie: autostrada, Comarnic, Brasov, Berceanu, Transporturi.
