De același autor
Conform statisticilor, se pare că românii au gradul cel mai scăzut de încredere socială din Europa. Nu e greu să înţelegem de ce. Sechelele comuniste încă îşi spun cuvântul, ca şi o anume imaturitate socială, induse de gafele populiste sau cinice ale clasei politice, dar întreţinute şi de inconştienţa sau neprofesionalismul mass-media.
Totuşi, trebuie să constatăm că civismul începe să se manifeste din ce în ce mai vizibil în societatea românească, mai ales la generaţia tânără. Iar automobilizarea se petrece din ce în ce mai frecvent, chiar dacă, deocamdată, nu pentru cauze strict politice, ci mai degrabă pentru cele cvasi sau indirect politice, care privesc ecologia şi mediul, patrimoniul natural şi construit, urbanismul sau alte sectoare ale vieţii sociale. În ce priveşte conştiinţa urbană a locuitorilor capitalei, mi se pare că ea începe să atingă vârsta primei maturităţi şi să exercite un control şi o veghe mai eficace asupra derapajelor şi abuzurilor politicilor publice.
După ani de relativă acalmie, sediul GDS a început de câtva timp să vibreze din nou, datorită mai ales dezbaterilor din jurul noilor proiecte de dezvoltare urbană, care preocupă diversele secţiuni ale societăţii civile. La propunerea Platformei pentru Bucureşti – o reţea de 40 de organizaţii, care se preocupă de viaţa oraşului –, miercuri, 2 februarie, Grupul pentru Dialog Social a invitat la o discuţie publică mai multe instanţe decizionale şi organizaţii profesionale în jurul unei teme arzătoare: Şoseaua Buzeşti-Berzei-Uranus. Altfel spus, deschiderea unei noi căi centrale de trafic prin Bucureşti pe axa nord-sud, un subiect care agită de altfel toată mass-media în ultimele zile.
„Diametrala Buzeşti-Berzei-Uranus“, cum i se mai spune, are în egală măsură partizani şi inamici, atât în rândurile arhitecţilor şi urbaniştilor, cât şi ale decidenţilor politici, intelectualilor critici şi oamenilor de cultură. Deşi am invitat reprezentanţi ai ambelor tabere, până la urmă, discuţia de la GDS s-a purtat mai ales cu cei care se opun acestei iniţiative controversate. Pentru că prezentările excelente al membrilor Platformei pentru Bucureşti şi luările de cuvânt ale arhitecţilor şi reprezentanţilor ministerelor au desfăşurat o problematică complexă şi pasionantă, cu un grad de generalitate care poate interesa publicul larg, voi încerca să o sintetizez aici.
Astfel, tăierea unui nou şi larg bulevard pentru trafic intens prin mijlocul Bucureştiului are numai aparenţa unei acţiuni de modernizare necesară a dinamismului capitalei, când, de fapt, este vorba de o idee din anii 80, concepută sub auspiciile unei gândiri directiviste şi totalitare de mult depăşite. Reluată în prezent, după aproape 40 de ani, iniţiativa aceasta îşi arată anacronismul în raport cu o viziune mai complexă, mai nuanţată şi mai umană asupra oraşului şi locuirii, care se impune acum în lumea întreagă.
Cum arăta arhitecta Claudia Pamfil, coordonatoarea Grupului de Dezvoltare Locală din Bucureşti, o asemenea axă de trafic continuu de la nord la sud va „sfâşia“ la propriu ţesătura locuirii dintr-o parte centrală şi istorică a Bucureştiului, va distruge identitatea culturală a unei întregi zone de construire clasic-tradiţională, iar beneficiile scontate în imediat vor fi mult mai mici decât efectele negative pe termen mediu şi lung, care vor deteriora grav calitatea vieţii din zonă.
Studii occidentale care sintetizează dezbaterile despre transport urban şi dezvoltare urbană din ultima vreme demonstrează că oraşele din întreaga Europă şi, progresiv, cele din Statele Unite au renunţat, în ultimii 20 de ani, la mari lucrări de infrastructură auto în zonele lor centrale, tocmai din cauza efectelor negative generate de acestea prin poluare excesivă, prin segregare spaţială a celor două părţi de oraş pe care le separă, prin deşertificarea zonei străbătute şi, mai ales, prin creşterea excesivă a traficului, şi nu prin diminuarea lui, cum pare la prima vedere. Viziunea modernistă a oraşului traversat de mari autostrăzi pe sol sau suspendate, pline de râuri de autovehicule în viteză, şi-a arătat în timp efectele nefaste pentru viaţa indivizilor şi a comunităţilor urbane. Chiar dacă această viziune a fost un simbol puternic al dezvoltării moderne, ea trebuie părăsită în prezent ca nocivă şi păguboasă. Multe oraşe occidentale ambiţioase au demantelat finalmente asemenea autostrăzi din centrul lor şi le-au înlocuit cu tuneluri subterane, cu metrou sau cu o circulaţie rutieră periferică. În schimb, oraşele cu o tradiţie culturală vie şi cu o comunitate civică puternică au reuşit să reziste acestei tentaţii şi să menţină aceste mari căi de transport în afara zonelor lor centrale sau valoroase. Acestea sunt şi oraşele cele mai interesante din punct de vedere istoric şi cultural şi cele mai atractive din punct de vedere turistic, cum arăta, între altele, Hanna Derer, preşedinta secţiunii Evidenţa Monumentelor Istorice din cadrul Comisiei Naţionale a Monumentelor Istorice, de pe lângă Ministerul Culturii şi Patrimoniului Naţional.
De altfel, în Declaraţia de la Toledo, semnată în iunie 2010 de toţi miniştrii responsabili cu dezvoltarea urbană din ţările Uniunii Europene, se afirmă în mod explicit nevoia de a promova un transport durabil şi eficient prin oraşe, fără distrugerea patrimoniului istoric existent şi prin adoptarea unor forme de transport mai economice, mai umane şi mai ecologice. Transportul în comun, mersul pe jos sau cu bicicleta, metroul sunt formulele cele mai încurajate în prezent, în timp ce transportul cu maşina personală va trebui limitat şi descurajat în viitor.
Am aflat că Bucureştiul deţine în prezent un număr de maşini de şapte ori mai mare decât în 1989 şi numărul lor riscă să crească în viitor. Totuşi, lărgirea bulevardelor pentru trafic nu constituie o reală soluţie, cum îşi închipuie poate edilii noştri şi inginerii de trafic, rămaşi la o viziune din anii 60. Cu cât se construiesc mai multe drumuri, cu atât acestea vor atrage folosirea mai multor maşini şi aglomerările se vor repeta, aceasta e concluzia urbaniştilor europeni. În plus, cum remarca antropologul Alexandru Bălăşescu, în era postpetrol, care se profilează la orizont, nu mai e strategic să mizezi cu prioritate pe automobil, acest simbol major al încheiatului secol XX, încă „rege al spaţiului public“ în România.
În plus, cum sublinia Mircea Ilie, vice-preşedinte al Viitor Plus, nivelul de zgomot va creşte în zonă de o sută de ori, din cauza „efectului de canion urban“ produs de imobilele înalte şi înşirate unul după altul, căci aerul nu va mai circula bine, noxele vor stagna la nivelul solului, iar temperatura va creşte vara cu circa 10°C faţă de restul oraşului. Despre valoarea istorică a zonei şi mai ales a Halei Matache şi a pieţei din jur, ce nu trebuie dărâmată, a vorbit elocvent istoricul Andrei Pippidi.
Multe alte idei interesante au fost aduse în joc, care pot fi regăsite în excelentul material Platforma pentru Bucureşti - o viziune alternativă la diametrala Buzeşti-Berzei-Uranus, coordonat de Doina Vella de la Asociaţia Pro_Do_Mo. Alături de reprezentanţii altor organizaţii, Nicuşor Dan de la Salvaţi Bucureştiul a reamintit abuzurile şi ilegalităţile comise de administraţie şi poliţia comunitară în demolarea clădirilor din zonă şi evacuarea locuitorilor pe timp de iarnă. Arhitecţi de marcă prezenţi în sală, Şerban Sturdza, Mircea Ochinciuc, Alexandru Beldiman, Teodor Frolu, Dan Marin şi alţii au adus argumente pertinente pentru aceeaşi concluzie: fenomenul „oraşului invadat de maşini“ - destructurat pentru uzul şi abuzul traficului şi cu patrimoniul imobiliar istoric înlocuit de impersonala şi recea „arhitectură internaţională“ de birouri, cum s-a întâmplat în oraşele occidentale din anii 70 - nu trebuie repetat întocmai şi la Bucureşti, cu o întârziere de 40 de ani. Dimpotrivă, Bucureştiul are şansa să înveţe din greşelile altor mari capitale şi să renunţe la faza „gigantismului rutier“ în favoarea unui trafic la scară umană, cu un spaţiu public prietenos şi cu pregnantă identitate culturală, care să regenereze coeziunea socială, normalitatea vieţii şi iubirea pentru oraş.
La final, s-au făcut o serie de propuneri aplicabile în imediat. Reprezentanţii ONG-urilor s-au oferit să dea cursuri de urbanism şi conservarea patrimoniului în faţa edililor şi poliţiei comunitare sau consiliere pentru proprietarii şi locatarii clădirilor istorice. Arhitecţii au propus semnarea, de cât mai multe personalităţi culturale şi organizaţii, a unei scrisori deschise către primarul general al Capitalei, prin care să i se ceară: 1) suspendarea lucrărilor şi punerea lor din nou în dezbatere publică; 2) declanşarea unui concurs de proiecte pentru remodelarea zonei deja demolate şi regenerarea ei cu construcţii adecvate spiritului locului; 3) păstrarea Halei Matache din piaţa cu acelaşi nume ca o construcţie-reper a zonei şi transformarea ei într-un centru de documentare pentru proiectele urbanistice ale primăriei, pentru istoria zonei şi pentru activităţile ONG-urilor care se preocupă de soarta oraşului.
În fervoarea acestei dezbateri pe care am moderat-o cu bucurie şi la care au participat şi mulţi tineri, am regăsit un suflu al implicării personale şi un gust al acţiunii imediate pe care crezusem că o bună parte a societăţii româneşti le-a pierdut. Dar, odată declanşată, această coeziune socială regăsită poate provoca unele mici minuni. În zilele care au urmat dezbaterii, toată presa a răsunat de luări de poziţie în jurul temei în chestiune. Demolarea Halei Matache a fost oprită şi se discută despre declanşarea concursului de proiecte. Sinergia grijii responsabile pentru valorile comunitare începe să funcţioneze. //
Citeste si despre: Berzei, Uranus, pietonal, blocaj rutier, arhitectura.
