Eșecul autostrăzilor, de la realism la șpagă

Fără strategii realiste, profesioniste, fără implicarea marilor firme de construcţii europene şi în lipsa unei rigori a activităţii companiei naţionale de şosele, privim cu uimire cum alţii îşi refac infrastructura şi noi cârpim şoselele.

Avem o reţea firavă de autostrăzi, o şerpărie de şosele naţionale, cârpite în fiecare pri­mă­vară, şi o infrastructură feroviară îmbătrânită. Ne putem însă mândri cu cei peste 33.500 de km de drumuri pietruite şi de pământ, o ex­presie a nevoilor de transport din secolul al XIX-lea. Dacă socotim corect, avem acum, în secolul XXI, 646 de km de autostrăzi, ceva mai puţin decât avea Polonia în anii ’90 și, în sfârșit, la egalitate cu Bulgaria. Suntem pe punc­tul de a pierde finanţări europene gratis de aproape 1,3 miliarde de euro, deoarece nu vom finaliza până în decembrie 2015 pro­iec­tele pentru care s-au alocat bani. Dacă so­co­tim şi faptul că s-ar putea să scoatem din vis­tieria bugetului sumele deja plătite din fon­duri europene, dacă proiectele finanţate nu se vor finaliza la termen, vom risipi, în total şi în vânt, cam 4% din buget.

Se fac totuşi eforturi pentru evitarea dezas­tru­lui. Guvernul şi-a rescris, pentru a treia oară, strategia de construcţie a autostrăzilor, care pro­pune segmentarea lucrărilor ample pe tron­soane, un model folosit de polonezi, dar şi noi studii de fezabilitate. O ambiţie greu rea­liza­bi­lă este şi terminarea autostrăzii de 53 de km, care leagă Câmpia Turzii de Târgu Mu­reş, în 12 luni. Probabil, speranţa se leagă de tractarea proiectelor care lâncezesc în noua pe­rioadă de finanţare, aceea între 2014 şi 2020. Riscul pier­derii unor sume importante pentru ţară a coa­gulat energii creative la ni­vel teoretic, dar pu­ne pe tapet, pentru a nu ştiu câta oară, ches­ti­unea ineficienţei stra­te­giilor şi, mai ales, a agenţiilor statului ocupate cu dezvoltarea in­fra­structurii. Ce ne face să credem că vom avea în viitorii ani un spec­tacol al auto­stră­zi­lor moderne construite cu viteza fulgerului?

Promisiunile fulminante, cum că România va avea o reţea de 2.440 de kilometri de auto­stra­dă în anul 2020 (peste cinci ani şi ju­mă­tate, adică), sunt teribil de naive. Un impas, despre care refuzăm să vorbim, este de­ban­dada funciară din perimetrele prin care ar pu­tea trece austostrăzile. În România, cu ex­cep­ţia Transilvaniei, sistemul de publicitate imo­biliară nu s-a bazat pe Carte funciară, ci pe me­toda vecinătăţilor. Corupţia a complicat lu­crurile, deoarece autorităţile locale s-au făcut că nu înţeleg cum e cu proprietatea, moş­tenitorii risipiţi prin ţară au întârziat re­ven­dicările şi, când au făcut-o totuşi, pământul era deja „retrocedat“. Lăcomia unor „iniţiaţi“, care ştiau pe unde vor trece traseele au­to­străzilor, a blocat la rândul ei lucrările, de­oa­re­ce aceştia s-au încăierat în justiţie cu cei ca­re se considerau proprietari. Dacă nu vom cla­rifica, la nivelul întregii ţări, chestiunea fun­ciară, ne aşteaptă alţi ani de iluzii. Problema cadastrului trăieşte şi dincolo de chestiunea punctuală a construcţiei de şosele largi.

O altă problemă majoră este corupţia şi in­ca­pacitatea companiilor statului de a o evita şi de a-i corecta efectele. Exemplul lucrărilor la Lo­tul 1 al autostrăzii Nădlac-Arad, care au fost oprite după ce compania de autostrăzi şi dru­muri naţionale (CNADNR) a reziliat con­trac­tul cu Romstrade, firmă controlată de Nelu Ior­­dache, este edificator. Deşi contractul a fost reziliat în 2012, lucrarea a rămas de iz­be­lişte: nu a fost continuată şi se pare că nici n-a fost conservată. Iată cum se pierd banii eu­ropeni, prin indiferenţă şi ineficienţă, cu con­cursul larg al corupţiei.

Planul autostrăzilor necesare României este vo­­latil. El a ignorat, o vreme, extrem de ne­ce­sara autostradă între Piteşti şi Sibiu, cerută de producătorii de automobile, pentru ca apoi, surpriză, să reapară proiectul în ultima formă a strategiei. Şi aici lipseşte o dezbatere. Să ne înţelegem, estimările preliminare indică faptul că autostrada Piteşti-Sibiu ar consuma, singură, întreaga alocare de fonduri europene şi ar necesita şi cheltuieli suplimentare se­ri­oase. E vorba de costuri în valoare de 5 mi­li­ar­de de euro, fără a lua în calcul exact tron­sonul montan, între Curtea de Argeş şi Boiţa, cel mai scump. Întreaga sumă destinată infra­structurii rutiere româneşti din fonduri eu­ro­pene de coeziune în exerciţiul 2014-2020 es­te de 3,5 - 3,8 miliarde de euro. Cu alte cu­vinte, dacă vrem să folosim banii europeni pen­tru a construi această autostradă, nece­sară economic, nu mai rămâne niciun euro pen­tru alt proiect. Lipseşte deci o strategie re­alistă, profesionistă, echilibrată, cu surse di­verse de finanţare. Polonia, de exemplu, a con­sumat în ultimii ani 10 miliarde de euro din banii europeni pentru a-şi finanţa reţeaua de autostrăzi. Dar a folosit banii europeni şi pentru proiectele necesare din perspectivă so­cială şi a invitat parteneri privaţi pentru auto­străzile cu circulaţie mare, eficiente eco­no­mic. Noi trăim, de la un exerciţiu financiar eu­ropean la altul, din promisiuni, având mintea ocupată cu şiretlicuri şi mâinile legate cu sfoara şpăgii. Evident că, fără strategii rea­liste, pro­fe­sioniste, fără implicarea marilor fir­me de con­s­trucţii europene şi în lipsa unei ri­gori a ac­ti­vităţii companiei naţionale de şo­sele, privim cu uimire cum alţii îşi refac infrastructura şi noi cârpim şoselele. Şi mai pierdem şi banii gratis, aşa, că suntem prea bogaţi. Nu lip­seş­te doar realismul, ci şi transparenţa.