De același autor
Fără strategii realiste, profesioniste, fără implicarea marilor firme de construcţii europene şi în lipsa unei rigori a activităţii companiei naţionale de şosele, privim cu uimire cum alţii îşi refac infrastructura şi noi cârpim şoselele.
Avem o reţea firavă de autostrăzi, o şerpărie de şosele naţionale, cârpite în fiecare primăvară, şi o infrastructură feroviară îmbătrânită. Ne putem însă mândri cu cei peste 33.500 de km de drumuri pietruite şi de pământ, o expresie a nevoilor de transport din secolul al XIX-lea. Dacă socotim corect, avem acum, în secolul XXI, 646 de km de autostrăzi, ceva mai puţin decât avea Polonia în anii ’90 și, în sfârșit, la egalitate cu Bulgaria. Suntem pe punctul de a pierde finanţări europene gratis de aproape 1,3 miliarde de euro, deoarece nu vom finaliza până în decembrie 2015 proiectele pentru care s-au alocat bani. Dacă socotim şi faptul că s-ar putea să scoatem din vistieria bugetului sumele deja plătite din fonduri europene, dacă proiectele finanţate nu se vor finaliza la termen, vom risipi, în total şi în vânt, cam 4% din buget.
Se fac totuşi eforturi pentru evitarea dezastrului. Guvernul şi-a rescris, pentru a treia oară, strategia de construcţie a autostrăzilor, care propune segmentarea lucrărilor ample pe tronsoane, un model folosit de polonezi, dar şi noi studii de fezabilitate. O ambiţie greu realizabilă este şi terminarea autostrăzii de 53 de km, care leagă Câmpia Turzii de Târgu Mureş, în 12 luni. Probabil, speranţa se leagă de tractarea proiectelor care lâncezesc în noua perioadă de finanţare, aceea între 2014 şi 2020. Riscul pierderii unor sume importante pentru ţară a coagulat energii creative la nivel teoretic, dar pune pe tapet, pentru a nu ştiu câta oară, chestiunea ineficienţei strategiilor şi, mai ales, a agenţiilor statului ocupate cu dezvoltarea infrastructurii. Ce ne face să credem că vom avea în viitorii ani un spectacol al autostrăzilor moderne construite cu viteza fulgerului?
Promisiunile fulminante, cum că România va avea o reţea de 2.440 de kilometri de autostradă în anul 2020 (peste cinci ani şi jumătate, adică), sunt teribil de naive. Un impas, despre care refuzăm să vorbim, este debandada funciară din perimetrele prin care ar putea trece austostrăzile. În România, cu excepţia Transilvaniei, sistemul de publicitate imobiliară nu s-a bazat pe Carte funciară, ci pe metoda vecinătăţilor. Corupţia a complicat lucrurile, deoarece autorităţile locale s-au făcut că nu înţeleg cum e cu proprietatea, moştenitorii risipiţi prin ţară au întârziat revendicările şi, când au făcut-o totuşi, pământul era deja „retrocedat“. Lăcomia unor „iniţiaţi“, care ştiau pe unde vor trece traseele autostrăzilor, a blocat la rândul ei lucrările, deoarece aceştia s-au încăierat în justiţie cu cei care se considerau proprietari. Dacă nu vom clarifica, la nivelul întregii ţări, chestiunea funciară, ne aşteaptă alţi ani de iluzii. Problema cadastrului trăieşte şi dincolo de chestiunea punctuală a construcţiei de şosele largi.
O altă problemă majoră este corupţia şi incapacitatea companiilor statului de a o evita şi de a-i corecta efectele. Exemplul lucrărilor la Lotul 1 al autostrăzii Nădlac-Arad, care au fost oprite după ce compania de autostrăzi şi drumuri naţionale (CNADNR) a reziliat contractul cu Romstrade, firmă controlată de Nelu Iordache, este edificator. Deşi contractul a fost reziliat în 2012, lucrarea a rămas de izbelişte: nu a fost continuată şi se pare că nici n-a fost conservată. Iată cum se pierd banii europeni, prin indiferenţă şi ineficienţă, cu concursul larg al corupţiei.
Planul autostrăzilor necesare României este volatil. El a ignorat, o vreme, extrem de necesara autostradă între Piteşti şi Sibiu, cerută de producătorii de automobile, pentru ca apoi, surpriză, să reapară proiectul în ultima formă a strategiei. Şi aici lipseşte o dezbatere. Să ne înţelegem, estimările preliminare indică faptul că autostrada Piteşti-Sibiu ar consuma, singură, întreaga alocare de fonduri europene şi ar necesita şi cheltuieli suplimentare serioase. E vorba de costuri în valoare de 5 miliarde de euro, fără a lua în calcul exact tronsonul montan, între Curtea de Argeş şi Boiţa, cel mai scump. Întreaga sumă destinată infrastructurii rutiere româneşti din fonduri europene de coeziune în exerciţiul 2014-2020 este de 3,5 - 3,8 miliarde de euro. Cu alte cuvinte, dacă vrem să folosim banii europeni pentru a construi această autostradă, necesară economic, nu mai rămâne niciun euro pentru alt proiect. Lipseşte deci o strategie realistă, profesionistă, echilibrată, cu surse diverse de finanţare. Polonia, de exemplu, a consumat în ultimii ani 10 miliarde de euro din banii europeni pentru a-şi finanţa reţeaua de autostrăzi. Dar a folosit banii europeni şi pentru proiectele necesare din perspectivă socială şi a invitat parteneri privaţi pentru autostrăzile cu circulaţie mare, eficiente economic. Noi trăim, de la un exerciţiu financiar european la altul, din promisiuni, având mintea ocupată cu şiretlicuri şi mâinile legate cu sfoara şpăgii. Evident că, fără strategii realiste, profesioniste, fără implicarea marilor firme de construcţii europene şi în lipsa unei rigori a activităţii companiei naţionale de şosele, privim cu uimire cum alţii îşi refac infrastructura şi noi cârpim şoselele. Şi mai pierdem şi banii gratis, aşa, că suntem prea bogaţi. Nu lipseşte doar realismul, ci şi transparenţa.
