Pe aceeași temă
Străbătută de drumuri naţionale pe care călătoreşte în tihnă câte o căruţă cu fân, România este pitorească, dar nu are căutare pe piaţa turistică mondială.
E o iluzie să-şi închipuie cineva că, în lipsa unor autostrăzi civilizate, turiştii străini vor năvăli în România, oricât de dibaci ar fi proiectul de imagine care i s-ar asocia. Orice încercare de a lămuri motivele pentru care avem cea mai săracă reţea de autostrăzi din Uniunea Europeană poate porni de la aşa-numita „Autostradă a Soarelui“, aceea care leagă Capitala de litoralul Mării Negre.
Autostrada Soarelui
Importanţa proiectului a fost sesizată de comunişti, care au terminat prima bucată din drum, între Feteşti şi Cernavodă, în urmă cu aproape un sfert de secol, în 1987. Faptul că au rezolvat problema trecerii Dunării este esenţial pentru speranţa de a vedea finalizată construcţia. Lucrările au fost reluate, timid, după 1993, însă s-au oprit timp de cinci ani, din lipsă de bani. Reluat în 1998, proiectul a avut ambiţia de a fi finalizat în 2007. Trei ani mai târziu, această ţintă este depăşită de realitate. Noul calendar de promisiuni indică data de 2 mai 2011 ca fiind momentul împlinirii pentru Autostrada Soarelui.
Noua ţintă nu mai este ambiţioasă, ci realistă, deoarece guvernul are la dispoziţie un montaj financiar de susţinere a proiectului ale cărui costuri sunt estimate la 600 de milioane de euro. Autostrada Soarelui este una dintre excepţiile în care România a reuşit să obţină fonduri europene nerambursabile în valoare de 125 de milioane de euro, completate de un împrumut avantajos de 338 de milioane de euro acordat de Banca Europeană de Investiţii (BEI). Statul va cheltui imediat doar 136 de milioane de euro.
Faptul că autostrada care serveşte un traseu intens turistic a fost în impas descrie situaţia de ansamblu în domeniu, dominat de lipsa banilor, dar tarat de absenţa transparenţei şi de incapacitatea operaţională a instituţiilor direct responsabile.
Rezolvarea cea mai convenabilă a nevoii este apelarea la banii europeni pentru infrastructură, însă baierele pungii Comunităţii s-au deschis de-abia după aderare, când România a avut acces la fonduri structurale, de tipul acelora care au stimulat turismul spaniol sau portughez.
„Cea mai convenabilă sursă de finanţare a autostrăzilor ar fi fost fondurile europene, însă şi aici am avut mari stângăcii şi am făcut greşeli“, spune analistul economic Aurelian Dochia. „Ar fi trebuit să ne încadrăm în culoarele europene prioritare, însă noi am iniţiat alte trasee“, adaugă Dochia, referindu-se la controversatul proiect Bechtel.
Banii lipsesc
România nu are nici anul acesta bani pentru a finanţa autostrăzile viselor sale. Tot bugetul din 2010 alocat în acest scop este de 380 de milioane de euro, sumă care depăşeşte cu puţin jumătate din costul necesar finalizării Autostrăzii Soarelui.
Dar banii nu sunt singura problemă care a blocat dezvoltarea reţelei de autostrăzi. Un impas major este absenţa capacităţii operaţionale a instituţiei care gestionează drumurile, sugerează Dochia, deoarece planurile sale nu sunt gândite complet, cu toate detaliile tehnice şi administrative. Cel mai potrivit exemplu este chiar ce s-a întâmplat în contractul cu Bechtel, unde autoritatea s-a aşezat la masă fără temele făcute, adică fără să fi rezolvat chestiunea exproprierilor, lucru pe care nu trebuie să-l facă un constructor.
„Bechtel ar fi fost un proiect bun dacă i se dădea un dosar complet, însă noi am venit cu temele nefăcute, ceea ce este o dovadă de amatorism. S-au lansat proiecte nepregătite şi era de aşteptat să apară mari probleme“, adaugă Dochia.
Comarnic-Braşov
Un alt proiect care se va urni în acest an este autostrada care leagă Comarnicul de Braşov, o premieră de parteneriat între stat şi firme private, pe modelul concesionării operării drumului pe o perioadă de 30 de ani. Costul estimat este de 1,2 miliarde de euro, bani pe care firmele câştigătoare îi vor împrumuta de la bănci. Nu lipsesc controversele nici din jurul acestui proiect. Partea bună este aceea că lucrările vor începe în 2011 şi se vor termina peste patru ani. În plus, statul scapă cu 900 de milioane de euro mai ieftin. Partea controversată este costul bănuit a fi nefiresc de mare, în comparaţie cu alte proiecte, presupuse a fi similare. Există şi o parte neplăcută, aceea că drumul va fi taxat, dar asta pare a nu stânjeni traficul spre Marea Neagră.
Calculele arată că pentru construcţia unui kilometru al autostrăzii se cheltuiesc aproximativ 21,8 milioane de euro, ceea ce este considerat scump. Criticii proiectului evocă un raport al Băncii Mondiale (BM) potrivit căruia costurile statului român pentru autostrăzi depăşesc cu 40% media europeană. Raportul se referea la contractul semnat de cabinetul Năstase cu grupul american Bechtel.
Ministerul Transporturilor susţine însă că traseul Braşov-Comarnic este dificil, iar costurile sunt inferioare unor lucrări de dificultate similară din Franţa şi Italia, unde un tronson cu viaducte poate costa între 46,35 de milioane de euro/km şi 120 de milioane euro/km.
„Nu este uşor să compari costuri pentru că, din păcate, nu avem toate datele despre aceste proiecte, inclusiv cele privind structura financiară. Nu cred însă că sunt mari diferenţe. Este greşit să compari în orb două lucrări de autostrăzi complet diferite. Este insuficient să cunoşti doar distanţa, sunt multe detalii tehnice care contează, altminteri compari mere cu pere“, spune Dochia. De vină pentru neîncrederea în proiectele de autostrăzi este şi lipsa de transparenţă a autorităţilor, la care se adaugă bănuiala mediului de afaceri potrivit căreia proiectele de infrastructură ale statului sunt birocratice şi intens politizate.
Deocamdată însă, marele obstacol rămâne tot lipsa banilor, deoarece România ar avea nevoie pentru a-şi finaliza proiectele de planşetă de peste 18 miliarde de euro, adică bugetul pe şapte ani al Ministerului Transporturilor. //
Recuperarea încrederii
Faptul că nu avem autostrăzi aproape că nu mai merită comentat. Este aproape ridicol să vezi că o şosea găurită îşi zice drum naţional. O notă de optimism se întrezăreşte însă din ultimele acţiuni ale Transporturilor, care par să fi pus cap la cap o serie de proiecte, fie cu bani europeni, fie prin modelul concesiunilor.
Ca orice investiţie a statului, pentru că până la urmă statul va fi cel care va achita nota de plată, şi autostrăzile stârnesc controverse, în special legate de sumele cheltuite. Există suspiciunea umflării notei de plată. Mai există şi o rezervă privind calitatea gestionării afacerii de către Compania de Drumuri, care s-a distins în timp prin perfectă opacitate. Greşelile trecutului au şi ele rolul lor în crearea unui sentiment de neîncredere în planurile de drumuri ale ţării. Şi totuşi, pentru români este de preferat să se facă ceva, să se mişte lucrurile. Probabil cea mai mare suspiciune este creată de faptul că toate proiectele legate de infrastructură sunt intens politizate. Avertismentul privind acest pericol a fost lansat recent de compania de consultanţă financiară KPMG, într-un studiu elaborat în cooperare cu The Economist Intelligence Unit.
Analiştii de la KPMG nu-şi fac iluzii: în infrastructură, unde sunt implicate sume uriaşe din banii contribuabililor, proiectele nu vor fi niciodată complet depolitizate.
Însă ceea ce se poate schimba este gestul prin care politicul încetineşte sau împiedică realizarea proiectelor. Suspiciunile privind proiectele de autostrăzi nu vor fi nicicând risipite, însă pot fi împuţinate, prin transparenţă, prin afişarea detaliilor contractelor şi licitaţiilor. Cât de importantă este transparenţa observăm chiar din tratamentul aplicat de comentatori acordului între stat şi consorţiul Vinci-Aktor, care a câştigat licitaţia pentru Braşov-Comarnic.
În lipsa datelor complete, folclorul a lucrat şi a comparat bucăţi de drum, împărţind banii cheltuiţi la numărul de kilometri. Analiştii se abţin însă de la comentarii, deoarece costurile diferă în funcţie de o multitudine de factori. Până una-alta, autostrăzile revin în discurs. //
