Scandalurile nu deraiează trenul privatizării CFR Marfă

Există primejdia de a ceda controlul CFR Marfă unei companii care se va folosi tot de banii statului pentru eventuale investiţii în tehnologii sau în modernizare.

Drumul spre privatizare al CFR Marfă con­tinuă, în ciuda scandalurilor, neregulilor şi a realităţii că niciun competitor pu­ter­nic, cu bani şi experienţă nu este interesat de oferta Ministerului Transporturilor. Un adevărat spectacol, în ciuda unei per­dele groase de ceaţă aşezate peste detaliile economice ale afacerii.

În primul rând, marele mister este CFR Mar­fă însuşi. Ce capital are, azi, CFR Mar­fă, în urma transformării unei mari părţi a datoriilor sale către stat în acţiuni? Tex­tul actului legislativ de urgenţă discutat şi, se pare, aprobat în guvern nu este pu­blic. Evident, lipsesc informaţii despre ar­gu­mentarea necesităţii acestei ordonanţe de urgenţă.

În momentul în care s-a dat sfoară în lu­me despre declanşarea operaţiunilor de vân­zare a transportatorului public de măr­furi pe calea ferată, companiile interesate ştiau aşa: că afacerea stă pe un capital so­cial micuţ, de 263,95 milioane de lei (59,2 milioane de euro), cocoşat de o datorie enor­mă, de opt ori mai mare decât va­loa­rea capitalului său, în mare parte compusă din obligaţii neachitate faţă de diferitele bugete ale statului. Vestea bună, dacă se poate numi astfel incapacitatea ges­tio­narilor CFR Marfă de a-şi încasa banii la timp, e că, la rândul ei, compania trebuia să primească, probabil, de la beneficiari 247 milioane de lei (55 milioane de euro), sumă aproape egală cu valoarea capitalului său. În plus, compania avea active, tre­nuri, terenuri depozite, utilaje, materiale, şuruburi, în fine, nu ştim exact ce, în va­loare de aproape un miliard de lei (911,46 milioane de lei), adică vreo 204 milioane de euro. Afacerile de anul trecut i-au adus companiei statului venituri de aproximativ 235 milioane de euro, însă pentru asta a cheltuit 326 milioane de euro, deci a sfâr­şit prin a afişa, conform tradiţiei, o pier­dere de 90 de milioane de euro. Acestea sunt datele financiare pe care le-a con­tem­plat orice companie interesată de vreo pre­luare a pachetului majoritar, de 51% din acţiunile CFR Marfă.

Acum teritoriul acesta al cifrelor arată alt­fel, după anunţata ştergere a unei hălci de 1,5 miliarde de lei din datoria sa faţă de stat. Desigur corect, şi poate chiar legal, era ca operaţiunea de ştergere a datoriilor şi de majorare a capitalului social să se fi făcut înainte de declanşarea procedurilor de privatizare. Nu era nevoie de un eşec pentru a înţelege că nu poţi să vinzi o pier­dere catastrofală, un caz disperat. Puţine bănci ar fi dispuse să-ţi finanţeze aşa o achi­ziţie. Fără niciun dubiu, această schim­bare cu 180 de grade a situaţiei financiare a CFR Marfă impunea şi impune reluarea procedurilor de privatizare, nu con­tinu­area cu ceata firavă de firme interesate de ceea ce era o afacere păguboasă. 

Bulgarii, deşi au avut mai multe oferte şi ta­tonări din partea unor companii euro­pene mari, au amânat pentru a treia oară privatizarea transportatorului lor de măr­furi pe calea ferată BDZ Tovarni Prevozi (BDZ Cargo). N-au simţit nevoia să re­laxeze condiţiile. Vorbind de Bulgaria, iată că un peţitor al CFR Marfă, Grupul Fe­roviar Român, s-ar afla pe lista can­di­da­ţilor pentru preluarea BDZ Cargo. În acest scop, GFR a cerut şi a primit o linie de credit de 54 de milioane de euro de la Exim­bank, pentru a participa şi la pre­lua­rea companiilor de căi ferate din Croaţia. Iată însă că GFR a folosit 35 de milioane de euro din linia de credit deschisă la ban­ca de garantare a statului, Eximbank, pen­tru a-şi depune garanţia cerută de statul român. Deci statul vinde şi statul ga­ran­tează. Ulterior, preşedintele Eximbank, Traian Halalai, a declarat, inocent, că ban­ca statului „nu ar garanta sau finanţa cum­părarea unei companii de stat pentru că nu ar fi fair, nu pentru că aceasta ar ţine de cadrul legal“. Cu alte cuvinte, e imoral, însă e legal. Poate nu e chiar legal, deoarece orice bancă din lu­me, când dă un credit sau când garantează ceva, o face în urma unor documentaţii stufoase şi pentru o afacere clară, bine definită, banca nu poate să-şi mişte banii fără să-i pese unde se consumă ei, când şi cum vor fi înapoiaţi.

Nici acest scandal nu a reuşit să deraieze trenul privatizării CFR Marfă. În cursă au rămas doi, aparent, competitori, după ce „iepuraşul american“, OmniTRAX, a ieşit din competiţie: Grup Feroviar Român şi consorţiul format de Trans­feroviar Grup împreună cu fondul austriac Donau Fi­nanz.

GFR este controlată de noul „patron“ al clubului de fotbal Rapid, Gruia Stoica, şi de Vasile Didilă. GFR şi-a înfăşurat afa­ce­rile, aşa, ca şarpele boa, pe scheletul CFR Marfă, împreună cu care a şi încropit o fir­mă cu un nume vesel - Rolling Stock, ce aminteşte de o formaţie celebră de rock, fă­urită, chipurile, pentru a repara loco­mo­tivele colosului de stat. Iniţial negustor de fier vechi, Gruia Stoica a intrat în re­flec­toarele presei atât datorită averii sale de aproape jumătate de miliard de euro, cât şi din cauza unor scandaluri legate de afa­ceri controversate cu CFR Marfă. Îm­pre­ună cu partenerul şi consăteanul său, Va­sile Didilă, el a reuşit să facă afaceri pro­fitabile cu statul. Un exemplu larg co­men­tat în presă a fost contractul de 200 de milioane de lei (50 milioane de euro) sem­nat cu o altă companie a statului, Conpet SA, prin care GFR transporta petrol pe ca­lea ferată, afacere pe care i-o suflase CFR Marfă.

Dar, până la urmă, nu scandalurile con­tează. În definitiv, un ministru con­troversat şi bănuit de afaceri încâlcite nu putea câştiga încrederea coloşilor Deut­sche Bahn sau Rail Cargo. Ceea ce con­tează însă este primejdia de a ceda con­trolul CFR Marfă unei companii care se va folosi tot de banii statului pentru even­tuale investiţii în tehnologii sau în mo­der­nizare. Dacă de strategia privatizării s-ar fi ocupat managerii privaţi, lucrurile astea n-ar fi arătat aşa de haotic. În Polonia, de pil­dă, statul şi-a anunţat intenţia să pri­vatizeze divizia de transporturi feroviare de mărfuri, PKP Cargo, iar de pregătirea acestei operaţiuni se ocupă managerii. Pre­şedintele executiv, Łukasz Boroń, bancher de investiţii, e specializat în fuziuni şi achi­ziţii, evaluări şi restructurări. Au de­sem­nat şi un manager care se va ocupa punc­tual de privatizare, Adam Purwin, alt ban­cher cu experienţă în fuziuni şi achiziţii. La noi de privatizare se ocupă funcţionarii Ministerului Transporturilor. De aici, hao­sul.