De același autor
Master Planul eşuează în principala sa misiune: cea de a oferi priorităţi clare, stabile, greu contestabile.
Rareori am văzut scandal ca la lansarea oficială a Master Planului de transporturi: proiectele propuse pur şi simplu i-au scos din sărite pe transportatori, producătorii de maşini, şoferii, publicul larg, şi pe bună dreptate. Master Planul de azi e cu totul altfel decât varianta de ieri, n-are sens pentru beneficiari şi pare scos de-a dreptul dintr-o cutie neagră cu mecanisme accesibile doar ministerului, nu neiniţiaţilor.
La ce ne trebuia, de fapt, acest Master Plan? Ideea era să avem o dată nişte priorităţi clare, „apolitice“, pentru principalele proiecte, care să reziste pe hârtie şi în practică mai mult decât un mandat de ministru. Nu că priorităţile n-ar fi vizibile şi de pe Lună, sunt cam aceleaşi de la un studiu IPTANA din 1969 încoace; dar, mai ales în condiţiile speciale de la noi, e musai să existe o bază obiectivă, greu contestabilă, ca să ne ţinem de priorităţi pe termen mai lung şi să terminăm o dată nişte bucăţi de şosea. Fiecare ministru şi-a făcut propria strategie, bun prilej să se încheie noi contracte pe sute de milioane pentru studii de fezabilitate, cu valabilitate limitată, numai bune de aruncat la coş în doi-trei ani, dacă nu se construieşte nimic şi repede pe baza lor. Rostul Master Planului era tocmai să ofere acea fundamentare obiectivă şi puţin contestabilă, cu date, cifre, calcule, pentru principalele proiecte, în aşa fel încât să nu-i fie uşor următorului ministru să vină cu alte idei şi s-o luăm de la capăt în fiecare an.
Problema e că acest Master Plan o fi orice, numai „fundamentat obiectiv şi bătut în cuie“ nu pare. Pe lângă valul de proteste din partea celor direct interesaţi, acest lucru se vede şi dacă ne uităm şi comparăm două variante considerate, ambele, aproape de final: „lista scurtă“ produsă în august, anul trecut, şi priorităţile de azi. Să luăm cazul infrastructurii rutiere: în august 2013, „lista scurtă“ de proiecte prioritare cuprindea, în ordine: 1) Centura Bucureşti Nord (autostradă), 2) Centura Bucureşti Sud (autostradă), 3) ocolire Câmpulung Moldovenesc, 4) autostrada Comarnic-Braşov, 5) autostrada Craiova-Piteşti, 6) ocolire Rădăuţi, 7) ocolire Sighişoara, 8) ocolire Vatra Dornei, 9) autostrada Sibiu-Piteşti. Abia pentru după 2020, proiectele posibile erau: 1) ocolire Bistriţa, 2) autostrada Gilău-Borş (porţiune din autostrada Transilvania), 3) drum expres Arad-Oradea, 4) autostrada Braşov-Sibiu, 5) autostrada Ploieşti-Comarnic, 6) autostrada Bucureşti-Alexandria-Craiova, 7) autostrada Craiova-Calafat, 8) autostrada Ploieşti-Buzău-Focşani-Bacău-Suceava-Siret, 9) autostrada Braşov-Bacău, 10) autostrada Bacău-Iaşi-Ungheni, 11) autostrada Turda-Tg. Mureş-Iaşi-Ungheni.
Nu discutăm acum dacă proiectele din august 2013 erau sau nu priorităţi reale (de fapt, cam acestea au fost şi obiecţiile atunci - în esenţă, că priorităţile nu se fundamentează pe nimic, că preiau fără discernământ preferinţele ministerului şi nu analizează niciun alt posibil proiect în afară de cele livrate de-a gata de ai noştri; că nu analizează critic ipotezele pe care s-au construit acele proiecte, nu pornesc de la o analiză a nevoilor, nu arată din ce s-ar acoperi cheltuielile operaţionale şi de întreţinere, nu explică nicăieri cum s-au calculat indicatorii elementari după care se stabilesc priorităţile, de pildă, rata internă a rentabilităţii). Ce contează e că, folosind exact acelaşi model şi cumva doar manevrând coeficienţi şi ipoteze inaccesibile muritorului de rând, rezultă cu totul şi cu totul alte priorităţi, şi care - bonus - par să şi sfideze bunul simţ al utilizatorilor: 1) autostrada Sibiu-Braşov, 2) autostrada Ploieşti-Comarnic, 3) autostrada Craiova-Piteşti, 4) autostrada Comarnic-Braşov, 5) lărgire la patru benzi centura Bucureşti Sud. Toate, cu excepţia centurii Bucureştiului, însă pe care o propunem la standard mai scăzut, de drum expres, sunt proiecte în afara reţelei prioritare europene, de parcă e mai probabil să fi greşit toată UE când şi-a stabilit priorităţile, nu ministerul din România şi consultanţii săi. Pentru minister, priorităţile pe care le vede Europa sunt pentru după 2020, şi ca drumuri expres în loc de autostrăzi (Bacău-Suceava, Buzău-Focşani, Suceava-Siret, Lugoj-Craiova şi, abia în cele din urmă, Sibiu-Piteşti). Folosind exact acelaşi model şi învârtind netransparent coeficienţii, rezultă o listă cu totul nouă, din care un singur proiect din cele iniţiale se mai găseşte acum pe lista priorităţilor pentru 2020; avem proiecte prioritare care, la prima mână, nu păreau să fie priorităţi nici până în 2030; şi aproape toate proiectele de autostrăzi din varianta iniţială s-au transformat din condei în şosele de standard mai scăzut.
În alte cuvinte, Master Planul eşuează în principala sa misiune: cea de a oferi priorităţi clare, stabile, greu contestabile. Despre ce stabilitate poate fi vorba, când acelaşi model dă orice listă vrea ministerul, azi una, mâine alta? Cât de credibil e un Master Plan care nu scoate drept prioritar proiectul autostrăzii Piteşti-Sibiu şi e nevoie de scandal public ca ministerul să promită că-l va lua în calcul? Faptul că Master Planul nu oferă minima garanţie a stabilităţii de la un an la altul e un motiv suficient pentru Comisie să se gândească de două ori, înainte să ne mai dea vreun ban. //
CITIȚI ȘI
