Pe aceeași temă
Pentru statul român urbanismul şi arhitectura nu există ca subiect cultural. Şi, chiar dacă aparent există o anumită consideraţie, ea este inerţială, pentru că ţine de trecutul prestigios al profesiei, şi abstractă, pentru că nu are consecinţe practice. Potenţialul unui domeniu, care, în alte ţări europene, este astăzi o extraordinară sursă de profit economic, cultural şi de imagine, este ignorat în România.
Valul imobiliar al ultimilor ani a adus în atenţie situaţia gravă a patrimoniului istoric urban, dar a pus în evidenţă şi prezenţa atât în aria profesională, cât şi în cea administrativă a unei complet greşite înţelegeri a modernizării, combinând un modernism anacronic cu o retorică perversă a dezvoltării. Nu „modernul“, în general, este responsabil pentru agresiunile asupra monumentelor şi zonelor protejate, ci persistenţa unor componente negative ale ideologiei lui primare – aversiunea faţă de trecut şi exaltarea elementului tehnic –, cărora li se adaugă, într-o ordine aleatorie, practica deficitară a profesiei, laxismul legislaţiei, disfuncţiile instituţionale, reducţionismul economic, legăturile subterane între politică şi afaceri etc.
Clarificând termenii discuţiei, trebuie făcută o dublă precizare. Prima reia bine cunoscuta distincţie dintre modernizare, ca proces de dezvoltare socio-economică specific modernităţii, şi modernism, ca răspuns cultural exprimând valorile modernităţii, condensat în arta şi arhitectura din prima parte a secolului XX. A doua se referă la relaţia dintre morfologia urbană şi limbajul arhitectural, dintre formalizarea oraşului şi formalizarea obiectului.
1. Modelul urbanistic şi arhitectural al modernismului s-a constituit ca un proiect raţionalist întemeiat pe o dublă negare a trecutului – a oraşului tradiţional şi a stilurilor istorice; a oraşului tradiţional, pentru că era inadecvat funcţiunilor urbane moderne – locuirea, producţia, destinderea şi circulaţia1 –, a stilurilor istorice, pentru că formele lor erau incompatibile cu tehnologiile şi materialele industriale.
Discursul modernist punea în centru funcţiunea şi venera tehnologia; structurile şi mijloacele de transport moderne – construcţiile industriale, zgârie-norii, automobilul, avionul etc. – erau omniprezente în utopiile artistico-arhitecturale ale anilor ‘20, care vedeau progresul ca un proces liniar şi nesfârşit, iar tehnica drept instrumentul său infailibil. „Inginerul, inspirat de legea economiei şi condus de calcul, ne pune de acord cu legile universului. El atinge armonia“2, scria în 1923 Le Corbusier, care îşi imagina oraşul modernist ca pe un gigantic mecanism compus din imobile-turn de locuinţe („zgârie-nori cartezieni“), imense spaţii plantate şi şosele suspendate, o alternativă la oraşul burghez, congestionat în centru şi insalubru la periferie. Utopia a devenit realitate în perioada postbelică, când urbanismul modernist a fost aplicat pe scară largă nu doar la marginea, ci şi în zonele istorice ale oraşelor europene şi când propriilor lui defecte genetice li s-au adăugat cele induse de contextul economic şi politic. În vestul Europei urbanismul modernist a fost anexat de capitalul speculativ, în estul Europei de ideologia comunistă.
Reacţia postmodernistă din anii 70-80 a promovat nu doar întoarcerea la morfologia oraşului tradiţional, ci şi interpretarea – uneori până la limita kitsch-ului – a formelor arhitecturilor istorice. În final, singura soluţie cultural-acceptabilă s-a dovedit a fi cea a sintezei, a combinării urbanismului istoric cu arhitectura modernă, o soluţie apărută încă din anii 30 şi aplicată inclusiv în Bucureşti.
Dacă a eşuat în plan urbanistic, modernismul a supravieţuit arhitectural. Limbajul modern, constituit în anii 20 prin asimilarea arhitecturală a influenţelor unor curente ale avangardei artistice, a revenit în prim-plan prin reformularea critică şi rafinarea tehnologică a ipotezelor sale iniţiale, dublate de o nouă atitudine faţă de oraşul istoric. Dacă modernismul canonic era maşinist, monolitic şi universalist, modernismul reformat este umanist, pluralist şi sensibil la valorile locale. Nimeni nu mai susţine că oraşul istoric trebuie remodelat cu clădiri înalte – cum s-a întâmplat în anii ‘60 în multe oraşe vest-europene – şi nici „ajutat“ să funcţioneze prin artere de mare viteză trecând prin centru „cum se întâmpla până acum câţiva ani la Boston cu Central Artery.3
2. Pe fondul acestei istorii nu foarte simple, situaţia României este şi mai complicată. Ţară cu succesive tentative de modernizare, niciodată reuşite, România se află într-o nouă fază a modernizării, care, după felul cum se desfăşoară, pare să repete toate erorile comise în ţările din vestul Europei în perioada postbelică, aducând patrimoniului istoric urban noi prejudicii. Două atitudini au revenit în mod constant în proiectele care, după 1990, au avut ca obiect Bucureştiul:
1) desconsiderarea oraşului istoric şi identificarea dezvoltării pe înălţime ca simbol al modernităţii;
2) restrângerea urbanismului la aspectele sale tehnice şi tratarea prioritară a circulaţiei automobilelor.
Atitudinea faţă de oraşul istoric s-a situat într-o nefericită continuitate cu ceea ce s-a întâmplat înainte de 1990, cu justificări şi instrumente diferite, dar cu efecte similare. Planul urbanistic postcomunist a devenit noul agresor al zonelor istorice prin densificare excesivă şi prin amplasarea unor clădiri de mare înălţime.
Ipoteza densificării era posibilă cu condiţia unor intervenţii limitate, în acord cu regulamentele de urbanism existente, care, deşi prea generale, susţineau ideea protecţiei. În realitate însă, legislaţia urbanismului şi a monumentelor istorice – lacunară, interpretabilă şi uşor deturnabilă într-o direcţie opusă misiunii ei – a permis derogări masive de la reglementări şi construirea speculativă a terenurilor, inclusiv prin demolarea unor clădiri cu valoare arhitecturală.
Dacă densificarea speculativă a fost un proces spontan, clădirile înalte au beneficiat şi de un suport ideologic4 – integrat în prevederile Planului Urbanistic General –, dublat apoi şi de o susţinere conjuncturală. Argumentele în favoarea prezenţei clădirilor înalte în centrul oraşului i-au adus împreună pe nostalgicii urbanismului modernist al anilor 60 şi pe „neoliberalii“ de astăzi. În final, şi de unii, şi de alţii a profitat lobby-ul imobiliar, care şi-a găsit în manipularea argumentelor profesionale un camuflaj ideal pentru lăcomia şi lipsa lui de scrupule.
O primă categorie de argumente – care a stat la baza studiului de altimetrie – operează cu subtilitate: Bucureştiul are valori, dar ele sunt foarte diferite şi nu pot impune o unică regulă. Oraşul nu este omogen, iar continuarea acestui specific local presupune flatarea diferenţelor, inclusiv prin construcţii înalte. Mai mult chiar, aceste clădiri, diseminate în teritoriu, şi nu concentrate, ar fi o replică contemporană la vechea şi pitoreasca siluetă a Bucureştiului, creată până spre sfârşitul secolului al
XIX-lea de imaginea locuinţelor joase, ascunse în vegetaţie şi contrastând cu nenumăratele verticale ale turlelor bisericilor. Premisele acestei demonstraţii sunt corecte, dar concluziile complet false, din mai multe motive.
În primul rând, pentru că, deşi nu se poate vorbi de o unitate de ansamblu (în sensul celei a oraşelor occidentale, construite la cornişă, fără mari variaţii), ea există totuşi pe arii locale (străzi, grupuri de străzi, cartiere) în identităţi bine constituite, având propria lor regulă, care se cere respectată.
În al doilea rând, pentru că existenţa unor diferenţe tipologice (de parcelare, de densitate, de înălţime) nu implică obligativitatea amplificării lor. La fel de posibilă este şi soluţia racordării diferenţelor prin formule de legătură, temperând densificarea şi creşterea pe înălţime a oraşului.
În al treilea rând, pentru că un presupus izomorfism între vechea imagine a Bucureştiului şi cea a unui sky-line contemporan populat cu zgârie-nori este iluzoriu. Ce legătură ar putea exista între scara unui oraş patriarhal şi fineţea turlelor bisericilor, pe de o parte, şi masivitatea unor clădiri de birouri de 30–40 de etaje, pe de alta?
În al patrulea rând, pentru că un astfel de scenariu global nu are nici o relevanţă pentru observatorul uman obişnuit. La nivelul străzii, câmpul vizual limitat permite sesizarea doar a raporturilor imediate dintre clădiri, nu şi a imaginii lor simultane într-un ansamblu întins pe o mare suprafaţă.
În al cincilea rând, pentru că monumentele – în primul rând cele cu compoziţii foarte formalizate – au dreptul la imunitate vizuală, la o zonă de protecţie care să facă imposibile interferenţele cu imaginile altor clădiri. Studiile de impact pot verifica diferite ipoteze, însă în realitate ele sunt fie superficiale, fie inexistente.
În al şaselea rând, pentru că există o contradicţie între acest model teoretic şi instrumentele reale de gestiune urbană. Nu este obligatoriu ca argumentele de imagine, esenţialmente estetice, să coincidă cu interesele investitorilor, de natură exclusiv economică. Într-o situaţie de „conflict“, fie urbaniştii sunt cei care îşi reconsideră poziţia (ceea ce se întâmplă de obicei), fie investitorii îşi schimbă intenţiile (ceea ce nu se întâmplă decât foarte rar şi cu mari eforturi). Aşa s-a ajuns în situaţia în care PUZ-urile justificând oportunitatea unor astfel de clădiri, făcute la comandă, au devenit simple proceduri mecanice care pot demonstra – invocând ideea generală a accentelor de înălţime din studiul de altimetrie – că se poate construi orice oriunde.
Singura soluţie rezonabilă este tot cea pariziană, mai eficientă nu doar vizual, ci şi economic şi funcţional: definirea unor perimetre rezervate clădirilor înalte şi interzicerea lor din zonele istorice sau de protecţie a unor monumente. Încă din 1997, Josep Martorell, fost arhitect şef al Barcelonei şi membru al juriului concursului „Bucureşti 2000“, avertiza: „Atenţie la zgârie-nori! – lucrurile cele mai facile nu sunt întotdeauna şi cele mai bune. A fost des invocat, în timpul jurizării, exemplul Londrei, unde răspândirea clădirilor înalte în tot oraşul a distrus morfologia şi identitatea sa (...)“5.
O a doua categorie de argumente în sprijinul urbanismului rupturii afirmă că patrimoniul istoric bucureştean este minor, că nu există, de fapt, un context demn de a fi luat în seamă, că oraşul trebuie să-şi schimbe periodic paradigma urbană ş.a.m.d. Negativismul lor absurd face inutil orice comentariu.
Tot în legătură cu clădirile înalte, trebuie amintită şi falsitatea referinţelor invocate în favoarea lor, unele fiind precedente bucureştene, altele exemple internaţionale contemporane, din Europa sau din afara ei. Faptul că în perioada interbelică – în principiu, un exemplu pozitiv de modernizare şi de reconstrucţie culturală – s-au ridicat imobile mult mai înalte decât vecinătăţile nu este un argument valid, pentru că unele dintre aceste clădiri sunt contraexemple, condamnate chiar şi atunci, şi pentru că astăzi principiile de intervenţie într-un context istoric sunt cu totul altele.
Nici în ceea ce priveşte referinţele externe, lucrurile nu stau altfel: cele ale anilor 60 sunt depăşite. Frankfurtul contemporan este un caz special, pentru că este un oraş al cărui centru istoric a fost practic distrus în război, în timp ce Londra este eternul exemplu negativ, precum am arătat deja. Se invocă turnurile din oraşele asiatice – Dubai, Shanghai, Kuala-Lumpur etc. –, excentricităţi exotice situate în contexte urbane, culturale şi politice cu care nu avem nimic în comun, dar niciodată exemplul oraşelor europene – de la Lisabona la Helsinki şi de la Paris la Praga – care prosperă economic şi fără demolări sau clădiri înalte în zonele istorice.
Dacă declaraţia din 1928 a CIAM-ului6 afirma că „mijloacele tehnice actuale, care se amplifică neîncetat, reprezintă însăşi cheia urbanismului“ şi decreta „supremaţia fenomenului circulaţiei“, deceniile care au urmat au arătat cât de greşite au fost aceste idei. Tehnica şi-a dovedit limitele, după cum punerea pe prim-plan a circulaţiei automobilelor nu a fost favorabilă oraşelor. În locul şoselelor suspendate şi a trotuarelor rulante cerute în 1914 de manifestul futurist, oraşele de astăzi ale Europei introduc restricţii de circulaţie şi instituie zone rezervate exclusiv pietonilor. Nu însă şi la Bucureşti, unde modul cum este flatată circulaţia – criteriu important desigur, dar nu unic în fundamentarea deciziei urbanistice – ne trimite înapoi cu multe decenii.
În locul creării unei adevărate şosele de centură – de tipul perifericului parizian –, permiţând ocolirea centrului şi multiplicarea intrărilor în oraş, s-a ales soluţia concentrării principalului acces al automobilelor în Bucureşti pe o singură direcţie, şi nu oricare, ci pe una foarte importantă din punct de vedere istoric şi cultural: DN1 – Piaţa Presei – Piaţa Victoriei. O arteră de mare reprezentivitate ca Şoseaua Kiseleff – comparabilă cu oricare alta de acelaşi tip din Europa, cu remarcabile valori arhitecturale şi de peisaj – este condamnată să devină un gigantic canal de circulaţie, precum autostrăzile din periferii. A fost aprobat deja, fără niciun fel de fundamentare urbanistică prealabilă, studiul de fezabilitate pentru un mare pasaj subteran în Piaţa Presei7, pasaj care va distruge pe o distanţă considerabilă vegetaţia şi imaginea atât a DN1, cât şi a Şoselei Kiseleff. Mai mult chiar, există şi un proiect care prevede un al doilea pasaj în lungul Şoselei Kiseleff, pe sub Arcul de Triumf. În cazul aprobării lui, de o parte şi de alta a acestui monument emblematic al Bucureştiului, plantaţia înaltă va dispărea, făcând loc rampelor de acces în subteran – două şanţuri lungi de câteva zeci de metri prin care vor circula, în mare viteză, sute de maşini.
Demolarea fără autorizaţie a podului Băneasa, monument istoric(!) – imputabilă însă nu PMB, ci ministrului Transporturilor – intră în aceeaşi categorie de probleme. În locul podului interbelic, eficient tehnic şi în acelaşi timp discret, bine integrat în ansamblul din care mai făceau parte Gara Băneasa şi Fântâna Mioriţa, a apărut o structură metalică hipertrofiată, o prezenţă vizuală brutală şi perturbatoare. În mod cert, inginerii de astăzi nu ne mai pun în legătură cu legile universului...
3. Dar perspectiva unilaterală asupra oraşului îi caracterizează nu numai pe moderniştii defazaţi sau pe tehnicienii mărginiţi, ci, în sens invers, şi pe unii dintre apărătorii patrimoniului, care nu văd arhitectura secolului XX decât în sens negativ. Este evident că multe dintre protestele din ultimii ani împotriva amplasării unor clădiri înalte în contexte istorice exprimă nu doar un ataşament firesc faţă de oraş şi faţă de patrimoniul său urban, ci şi o atitudine estetic antimodernă. Expresii ca „mastodonţi de sticlă“ sau „cuie de beton şi sticlă“ dovedesc că în discursul jurnalistic, în atitudinea publicului şi chiar şi în gândirea unor distinşi intelectuali există convingerea că numai trecutul a produs valori şi că agresiunea urbanistică se confundă generic cu arhitectura modernă. Nu înţeleg însă de ce odată cu „mastodonţii“, deci cu abuzul, se condamnă şi „betonul“, şi „sticla“, adică materialele şi arhitectura modernă.
Cei care protestează astăzi împotriva unor intervenţii brutale în zonele istorice au dreptate atunci când le judecă urbanistic – în termenii proximităţii, ai scării, ai înălţimii –, dar greşesc atunci când, în plan arhitectural, nu-şi exprimă decât propriile prejudecăţi antimoderne. Nu neg posibilitatea cumulării unor erori urbanistice cu gafe arhitecturale, dar ideea că metalul, betonul şi sticla sunt materiale damnate este absurdă, după cum la fel de absurdă este şi părerea că într-un context istoric trebuie construit în acelaşi „stil“. Problema nu este arhitectura modernă în sine, ci calitatea ei. Soluţiile trebuie găsite prin cultivarea calităţii, nu prin interzicerea sticlei, betonului şi oţelului sau prin susţinerea mimetismului stilistic. Respectul faţă de trecut nu este sinonim cu paseismul şi cu pastişa, aşa cum subliniază şi memorandumul adoptat de UNESCO, la Viena, în 2005: „Urbanismul, arhitectura şi protejarea zonelor istorice trebuie să evite proiectele pseudoistorice, care ar constitui o negare atât a istoriei, cât şi a contemporaneităţii. O epocă istorică nu trebuie să primeze asupra altora, atâta timp cât succesiunea istorică trebuie să rămână evidentă şi cât continuitatea culturii prin intervenţii de calitate constituie scopul principal“8.
4. Atunci când se vorbeşte despre patrimoniul istoric, gândurile se îndreaptă numai către trecut, venerat pentru că se consideră că numai el poate fi o sursă a valorii. Nu se priveşte însă niciodată în sens opus, către viitor, uitându-se faptul că potenţialele monumente de mâine se construiesc astăzi. Practic, nu există, la nivel legislativ şi instituţional, o preocupare serioasă şi constantă pentru calitatea producţiei arhitecturale contemporane. Clienţii privaţi nu sunt interesaţi decât de profit, cei publici sunt inerţi. Calitatea rămâne o problemă personală a arhitectului, dependentă de conştiinţa şi profesionalismul pe care el le poate, sau nu, avea.
Cheia problemei se află pe terenul formării şi al legislaţiei achiziţiilor publice, pentru că numai un corp profesional bine pregătit şi un cadru favorabil afirmării competenţei lui pot schimba în bine situaţia. Învăţământul de arhitectură ar trebui să fie selectiv, nu permisiv, iar arhitectul un tehnician cu o adevarată deschidere umanistă, exact aşa cum îl definea Adolf Loos, „un zidar care a învăţat latina“. La rândul ei, legislaţia achiziţiilor – în România, acum, complet ostilă arhitecturii – ar trebui să consacre concursul ca procedură preponderentă, obligatorie în anumite cazuri, cum ar fi cele ale investiţiilor situate în contexte istorice, transformând comanda publică într-un vector al calităţii arhitecturale.
Deocamdată, este însă limpede că pentru statul român urbanismul şi arhitectura nu există ca subiect cultural. Şi, chiar dacă aparent există o anumită consideraţie, ea este inerţială, pentru că ţine de trecutul prestigios al profesiei, şi abstractă, pentru că nu are consecinţe practice. Potenţialul unui domeniu, care, în alte ţări europene, este astăzi o extraordinară sursă de profit economic, cultural şi de imagine, este ignorat în România.
1) Definite ca atare în Declaraţia Primului Congres Internaţional de Arhitectură Modernă (CIAM), La Sarraz, 1928.
2) Le Corbusier, Vers une architecture, 1923, p. 3.
3) Central Artery a fost o şosea aeriană construită în anii ’50 pentru a uşura circulaţia în Boston. Problemele create de prezenţa ei în centrul oraşului au condus în anii ’80 la decizia mutării în subteran. Costul întregii operaţiuni, denumită Big Dig şi desfăşurată între 1991–2006, a fost de 14,6 miliarde de dolari.
4) Studiul de altimetrie al Bucureştiului, elaborat în 1994 de un colectiv de la Universitatea de Arhitectură şi Urbanism „Ion Mincu“, vezi Clădiri înalte în Bucureşti: pro sau contra?, în Arhitext, nr.3, martie 1996, p. 8.
5) Josep Martorell, interviu în suplimentul Aldine al cotidianului România liberă,
6 sept. 1996.
6) Vezi nota 1.
7) Hotărârea nr. 202 din 2 iunie 2009 a CGMB privind aprobarea indicatorilor tehnico-economici aferenţi studiului de fezabilitate pentru obiectivul de investiţii „Pasaj subteran Piaţa Presei Libere“.
8) World Heritage and Contemporary Architecture, UNESCO World Heritage Centre, Paris - City of Vienna, 2005,
p. 66–70.
