Pe aceeași temă
Publicăm în continuare fragmente din această dezbatere.
MAGDA CÂRNECI
(Grupul pentru Dialog Social)
Grupul pentru Dialog Social şi revista 22 organizează de vreo câţiva ani o serie de dezbateri publice legate de Bucureşti. De ceva vreme, Bucureştiul nu este doar obiectul politicienilor sau al administratorilor, ci este un subiect care interesează puternic societatea civilă. Or, Grupul pentru Dialog Social este locul în care, de 20 de ani încoace, au avut loc dezbateri necesare între diversele instanţe ale societăţii româneşti: dimensiunea politică şi cea administrativă, dimensiunea culturală, sindicală şi socială şi-au dat întâlnire aici.
Declanşăm azi o serie de dezbateri despre centrul Bucureştiului, o noţiune încă destul de vagă pentru mulţi dintre bucureşteni. Ne-am gândit ca întâi să vorbim despre centrul istoric al Bucureştiului, dar, cum există şi alte urgenţe la nivelul întregului Bucureşti, ne vom focaliza, în seara aceasta, pe Piaţa Universităţii. Aţi văzut că Bucureştiul, în ultima vreme, este plin de şantiere care se desfăşoară în acelaşi timp. Există o fervoare, dar poate şi o grabă în a declanşa anumite mari proiecte urbanistice. E bine să ne întrebăm, aici, împreună, cum se desfăşoară ele, dacă există o strategie coerentă, dacă există un buget suficient pentru ca proiectele declanşate să poată fi terminate în bune condiţii şi la timp, dacă există o legislaţie care să controleze aceste proiecte deja declanşate.
TEODOR FROLU
(arhitect)
Bucureştiul trebuie văzut ca un organism cu o istorie de câteva sute de ani. Când ne apropiem de un spaţiu cu valoare, cum este Piaţa Universităţii, e nevoie să înţelegem care au fost etapele care ne-au adus în acest moment. Pe o hartă a Bucureştiului, ca rezultat al unei analize făcute pe un model matematic realizat împreună cu Universitatea din Londra, se pot observa zonele cu potenţial major de utilizare de către pietoni. Vedem că, de fapt, zona cea mai interesantă de accesibilitate este exact vechea vatră a oraşului de la 1900. Asta înseamnă că Bucureştiul are acea structură la care, după 60 de ani de arhitectură modernistă, marile capitale ale lumii au început să se întoarcă în ultimii 30 de ani - structura aceasta de oraş organic, de oraş vechi, construit pe criteriul scării umane la care era strada. Dacă ne uităm la imaginile vechi, strada ne place şi avem o nostalgie pentru aceste poze, deoarece există o relaţie foarte apropiată între omul, trecătorul de pe stradă, şi ceea ce defineşte un bulevard.
La 1940, Bucureştiul era acel oraş după care suntem nostalgici. În perioada 1950-1970 încep construcţiile de blocuri, Bucureştiul se extinde prin cartierele pe care deja le cunoaştem, în jurul centrului istoric. Toată această zonă este ocupată de o populaţie nouă, care nu avea o legătură cu Bucureştiul şi care este adusă într-un sistem modern de viaţă urbană. Acest moment nu a fost atât de tragic, pentru că exista încă vatra oraşului vechi, iar oamenii au început să fie absorbiţi de oraşul vechi. Centrul Bucureştiului era, în anii 70, utilizat şi de către locuitorii cartierelor: lumea ieşea în oraş, la promenadă, se ducea la restaurant. În anii 80, odată cu noul concept de arhitectură introdus de Ceauşescu, oraşul vechi începe să fie demontat. Avem intervenţia de la sud de Dâmboviţa, care aproape a rupt jumătate din zona centrală, după care avem bulevardele Mihai Bravu, Moşilor, care au fost bordate cu acele ziduri de blocuri, nişte falii în aşa-numitele cartiere omogene, care dădeau valoarea de vecinătate şi comunitate care avea legătură cu oraşul. După acest moment, în anii 90, apare un nou element disturbator în oraş – traficul auto. Dacă Ceauşescu a făcut bulevardele cu acele ziduri de blocuri ca să ascundă oraşul vechi în spatele lor, în ultimii 20 de ani această presiune care a apărut pe administraţia publică, de a rezolva traficul şi de a da din ce în ce mai mult loc pentru aceste şuvoaie de maşini, a rupt şi mai puternic spaţiul din ceea ce înseamnă vechiul Bucureşti. Astfel încât am ajuns în situaţia ca, după 20 de ani, să numim centru istoric o insuliţă cu 10 străzi şi să nu mai vedem valoarea întregului oraş, a ceea ce însemna vatra oraşului la 1940.
Problemele nu sunt numai emoţionale, de relaţie a omului cu oraşul, ci sunt şi economice. E o greşeală pe care au făcut-o toate capitalele lumii în anii 70 şi pe care au început să o repare din anii 80, revenind la ceea ce se cheamă urbanismul proiectat la scară umană. În primul rând, în zona centrală, şi-au dat seama că excesul de maşini private creează această falie care, din punct de vedere economic, este foarte păguboasă. Din statistici, zona cea mai prosperă într-un oraş este cea dominată de pietoni, pentru că aceşti oameni consumă din punct de vedere economic, dar şi social. Ei bine, în ultimii ani, capitalele mari au început să recupereze tot ce înseamnă structura aceea organică, prin îngustări de străzi, prin demolarea de pasaje şi de traversări supraterane şi printr-o schimbare din punct de vedere al designului conceptual a tot ce înseamnă nivelul străzii, în care priorităţile au devenit cu totul altele: prima este pietonul, a doua biciclistul, a treia prioritate transportul în comun şi pe locul patru este maşina privată. Îmi veţi spune că noi suntem acum sub o presiune extrem de mare să rezolvăm problema traficului. Dar trebuie să ne uităm la ce au făcut ceilalţi. Niciodată, oricâtă infrastructură faci, nu vei rezolva problema traficului. Cu cât faci drumuri mai multe şi mai late, cu atât vei avea un flux mai mare de maşini. În schimb, vei pierde valoarea şi identitatea unui oraş şi mai ales valoarea economică a zonei centrale. Noi, după 20 de ani, am rămas blocaţi în această matrice a marilor bulevarde care să rezolve traficul din punct de vedere funcţional, dar această matrice ne duce la o insulizare. Trebuie să nu repetăm greşeli pe care alţii le-au făcut acum 40 de ani, pentru că suntem mult mai săraci decât ei - Londra, Viena sau Frankfurt au avut banii necesari să le facă şi să le şi demoleze între timp, dar Bucureştiul nu este capabil să facă astfel de experimente în 2010.
Am să închei cu un exemplu de o rezolvare foarte simplă. Vedem cu toţii, în fiecare seară şi dimineaţă, un flux mare de maşini care blochează Bucureştiul. Ele sunt maşini de tranzit, care trec de la nord la sud, de la est la vest. Cum poţi să rezolvi problema? Prioritizând ideea de inel de circulaţie, care există în planurile primăriei. Cu o singură menţiune: inelul median este încă într-o zonă foarte sensibilă, aproape chiar în zona vechiului oraş. Şi atunci inelul acesta median nu trebuie gândit ca o autostradă, adică la un gabarit suficient de mare ca să rezolve această problemă a traficului, dar nu atât de mare încât să devină o barieră pentru dezvoltare. Pentru că, dacă ne uităm în Bucureşti, vom vedea că oraşul are, în zona centrală, foarte multe zone destructurate. Toată lumea a pornit de la ideea că haosul vine din construcţiile dezordonate. Eu cred că haosul vine din această infrastructură care a generat în timp o relaţie a noastră care nu mai este umană.
DAN MARIN
(arhitect)
Plecând de la ceea ce a spus d-l Frolu, cred că ar fi necesară o discuţie specială numai despre problema infrastructurii şi a relaţiilor cu oraşul. Sunt multe aspecte care trebuie discutate şi unul dintre cele mai importante este acela al ierarhiei priorităţilor. Constat că, de câţiva ani, această ierarhie este complet alta, aş putea spune că e chiar inversă decât cea din ţările Europei Occidentale şi din SUA. Şi anume, ne întoarcem cu aproape 100 de ani în urmă, când oamenii priveau maşina ca pe un zeu. Şi pentru acest zeu doreau să distrugă tot, inclusiv oraşele vechi, ceea ce au şi făcut în anumite locuri. Noi am avut oarecum noroc, până la un punct, pentru că, fiind mai subdezvoltaţi, s-a mai putut păstra câte ceva. Din aceste raţiuni, cred că o discuţie asupra infrastructurii e foarte necesară - nu e cazul să continuăm în acest moment să facem greşelile pe care alţii le-au făcut.
Una dintre ele se referă la lansarea unei operaţiuni, acum 4 ani, când, prin parteneriat public-privat, s-a hotărât să se construiască un parcaj subteran în piaţa din faţa Universităţii din Bucureşti. Legislaţia din România şi obiceiurile administraţiei fac să se încheie mai întâi astfel de contracte, urmând ca abia după aceea să se analizeze, din punct de vedere urbanistic, condiţiile în care astfel de proiecte vor funcţiona. Şi se ajunge la conflicte, deoarece persoanele care încheie aceste contracte nu au niciun fel de înţelegere a urbanismului şi a problemelor oraşului. Vorbim de nişte contracte privite doar din punct de vedere tehnic şi economic. Evident, sunt nişte clauze juridice care trebuie respectate şi care, în momentul în care se ajunge la documentaţia de urbanism - care trebuie obţinută şi ea -, se constată că sunt greu sau chiar imposibil de respectat. Atunci încep scandalurile, conflictele, acuzaţiile de tipul „arhitecţii şi Ministerul Culturii se opun modernizării oraşului“. Dacă lucrurile acestea ar fi privite de la început în toată complexitatea lor, probabil că aceste contracte ar fi făcute altfel.
Acum, referitor la contractul parcajului cu pricina, el este în derulare. Dar chiar şi în acest circuit viciat din start, apar, în continuare, distorsiuni, care sunt, de fapt, nişte încălcări ale legii. Dincolo de problemele profesionale, există şi aceste probleme de legalitate. Spaţiul din faţa Universităţii - grădina unde era mai întâi statuia lui Mihai Viteazul, apoi au apărut celelalte statui – are o compoziţie clasică, axială, care duce mai departe axul Universităţii. Din punct de vedere urbanistic este o compoziţie cât se poate de închegată. Acum este un spaţiu rău întreţinut, plin de maşini, cu tot felul de improvizaţii, cu nişte clădiri foarte frumoase, dintre care doar cea a BCR este adusă la nişte parametri cât de cât onorabili, restul fiind absolut batjocorite cu lozinci pe faţade, cu aparate de aer condiţionat, cu tencuieli căzute. Este o imagine care, pentru un vizitator din orice ţară civilizată, spune tot despre România. Mai există câţiva arbori în vechea plantaţie de aliniament, dar au apărut între timp tot felul de chioşcuri, iar ultima invenţie, apărută prin 2007-2008, relevantă pentru felul cum nişte administratori de la primărie privesc oraşul, este amplasarea unui panou de autostradă cu indicaţii rutiere în faţa statuii lui Mihai Viteazul.
În 2006 s-a făcut un studiu de fezabilitate pentru acest parcaj. Era vorba despre un pasaj cu trei nivele subterane şi cu problemele clare la nivelul solului: o rampă care se lipeşte de statui, scări şi lifturi aruncate absolut întâmplător în zona statuilor şi o rampă de coborâre / urcare pe o stradă foarte frumoasă, plină de terase, care duce către Biserica Rusă. Făcându-se concurs general pentru magistrala de metrou Drumul Taberei-Universitate-Pantelimon, parcajul a fost prins în acest Plan Urbanistic Zonal (PUZ), pe care l-a făcut un coleg de-al meu şi eu m-am ocupat de amplasarea acestor obiecte în aşa fel încât să deranjeze cât mai puţin. Am propus câteva principii simple. O dată, să dispară această rampă de pe strada Toma Caragiu, care omora complet acest spaţiu. Dacă aţi stat vreodată acolo, veţi fi văzut foarte mulţi turişti străini care vin aici şi fotografiază perspectiva într-o direcţie sau în cealaltă. Deci zona asta cu terase s-ar transforma într-o mare groapă în care intrau şi coborau maşini. Şi atunci am pus rampa pe strada I. Ghica, unde deranjează mai puţin. Trebuie să ştiţi că parcajul are nevoie de minimum trei intrări şi ieşiri, după normele pompierilor. Celelalte două rampe sunt organizate simetric, pentru a păstra compoziţia centrală în această zonă a pieţei. Apoi, plecând de la caracteristicile geometrice ale acelui spaţiu, scările pentru ieşire la suprafaţă sunt acoperite de nişte „cutii inestetice“ cum s-a spus; în plus, mai există un lift. Aceste reglementări nu au fost stabilite de nişte artişti care au visat, ci au fost făcute de nişte oameni care s-au gândit la funcţionarea acestui parcaj şi la necesităţile lui, deci este un proiect realist.
PUZ-ul şi-a văzut tot traseul lui de avizare, pe la diversele ministere şi furnizori de utilităţi. A fost aprobat, deci a devenit un document de urbanism în baza căruia trebuia să se elaboreze proiectul parcajului, pentru care operatorul care a câştigat acest contract a angajat o firmă de proiectare. Acum, proiectul nu urmează acest PUZ decât cantitativ. Tot ce înseamnă gândire spaţială, ordine, tot ce ţine de domeniul imaginii oraşului şi al coerenţei urbane este dat la o parte. Deci trebuie să ne întoarcem la prima fază, în care nu contau decât problemele tehnice de infrastructură, de întors maşina, sens unic etc., ne întoarcem la imaginea cu panoul de autostradă în faţa statuii lui Mihai Viteazul. Într-un plan pe care l-am interceptat, una dintre rampe este mutată, pentru că cei de la comisia de circulaţie vor să transforme o fundătură într-o stradă. Rampa s-a dus mai încolo; pentru că terenul se îngustează, nu se mai poate respecta garda trotuarului, iar asta înseamnă că nu se mai poate planta nimic în zonă. Ei au spus că vor face jardiniere, adică nişte hârdaie de beton, în care să ne pună copaci... Apoi, a fost mutat liftul şi la scări apar acele „cutii“. E şi o problemă de meşteşug. Din păcate, că tot veni vorba de arhitecţi, unii sunt incapabili să facă mai mult decât ceea ce fac. Parcajul s-a extins într-o parte, au mai câştigat nişte locuri de parcare, dar, din cauza asta, una dintre rampe a ieşit în trotuar. Dacă s-ar trage lucrurile la loc, s-ar putea păstra configuraţia iniţială. Deci se poate face. De ce nu se face? Nu ştiu.
Vreau să termin rezumând cele trei probleme. Prima este felul în care sunt privite aceste lucrări de infrastructură şi felul în care se lansează aceste operaţiuni. A doua se referă la legalitate: dacă există o lege, ea trebuie respectată. Mulţi oameni vin să obţină aprobări de urbanism şi trebuie să respecte apoi hotărârea care rezultă în urma proiectului de urbanism care a fost aprobat de Consiliul General, în timp ce alţii nu trebuie să respecte aceste chestiuni, au regim deosebit. Daţi-mi voie să cred că nu o fac de capul lor şi că sunt susţinuţi de persoane importante. Iar ultimul lucru, care ne priveşte pe noi, este această problemă a profesionalismului arhitecţilor.
VICTOR IOVICI
(viceprimar al Capitalei)
Aceste parcaje sunt importante pentru unii oameni care au aşteptat câţiva ani să-şi ia maşină, iar acum vor loc de parcare. În plus, vor să meargă cu maşina lor, nu cu transportul în comun. Am văzut şi noi diferite soluţii şi discutăm cu cei de la circulaţie pentru încurajarea transportului în comun.
Referitor la Piaţa Universităţii, aveţi dreptate când deplângeţi felul în care arată acele clădiri, cu reclamele, dar ştiţi cum sunt legile la noi. Clădirile acelea nu sunt ale noastre, nu putem să facem nimic din punct de vedere al aspectului, doar să-i amendăm. Cât despre panoul cu indicaţii de circulaţie, tot un coleg al dvs., un arhitect, specialist în trafic, ne-a arătat locul unde să-l punem şi cum să stea, nu l-am pus noi de capul nostru.
MIHAI OROVEANU
(preşedintele Comisiei Naţionale
pentru Monumente de For Public)
D-le viceprimar, acolo s-a întâmplat o poveste ilegală. Pentru că există un spaţiu de protecţie al unui monument, Comisia Naţională de Protecţie a Monumentelor de For Public a atras atenţia. N-a primit niciun răspuns. Primăria pluteşte, prin lipsa răspunsurilor, în ilegalităţi monstruoase. Toate lucrurile care erau în partea aceea a Pieţei Universităţii – ghişee de bilete, locuri de încărcat cartele telefonice - nu aveau ce să caute acolo, conform legii.
MIRCEA OCHINCIUC
(preşedintele filialei Bucureşti
a Ordinului Arhitecţilor din România)
Această întâlnire a fost într-un fel declanşată de autosesizarea filialei Bucureşti a Ordinului Arhitecţilor. Referitor la PUZ-ul din Piaţa Universităţii, nu avem motive să ne plângem că n-ar fi respectat calitatea spaţiului urban. În schimb, între PUZ şi proiectul parcajului am constatat că există o diferenţă agravantă pentru garajul subteran, pentru că el pune nişte condiţii la nivelul solului, adică acolo unde e vorba de piaţa publică. Piaţa Universităţii e a tuturor bucureştenilor. Garajul subteran e al celor 200 şi ceva de indivizi care-şi vor ţine acolo maşinile. Pe mine personal, lăsând la o parte seriozitatea problemei, mă interesează mai mult imaginea pe care o oferă oraşul unui vizitator sau unui bucureştean decât numărul de maşini care şi-au rezolvat locul de parcare, însă cu acest preţ, al distrugerii unui spaţiu public.
N-avem multe şi nu mi se pare că acum avem libertatea, indiferent cine o face, să distrugem cel mai bine organizat, după părerea mea, dintre spaţiile publice ale Bucureştiului. Mult timp s-au desfăşurat concursuri de arhitectură, în perioada 50-70, s-au găsit soluţii interesante şi totdeauna s-a spus că nu avem încă bani suficienţi să aducem centrul Bucureştiului la un anumit nivel. Iată, avem banii şi acum ne îngrijorează calitatea proiectelor.
Dată fiind această lipsă de coincidenţă între cele două proiecte, Ordinul Arhitecţilor şi-a luat în primire una dintre misiuni, care spune că trebuie să protejăm calitatea spaţiului arhitectural. În situaţia asta, am invitat-o pe reprezentanta firmei respective pentru nişte explicaţii. A fost o primă etapă, la a doua etapă l-am avut invitat şi pe d-l Pătraşcu, arhitectul-şef al Capitalei. Discuţia a fost furtunoasă. Condiţiile pe care le pune un garaj nu sunt cele care dictează o piaţă publică. O rampă se poate pune mai încolo sau mai încoace, întotdeauna au existat condiţii tehnice, dar nu poţi obliga un spaţiu public să nu funcţioneze pentru că pe acolo trebuie să iasă sau să intre o maşină!
Dacă un proiect pentru un un garaj subteran face obiectul unui parteneriat public-privat, nu cred că rezolvarea spaţiului public de la nivelul solului trebuie să facă obiectul aceluiaşi contract. Exagerând, aş spune că e ca şi cum aş pune un medic oculist să scoată un dinte. Eu nu am auzit ca această companie să fi făcut vreo piaţă publică pe undeva - nici să o proiecteze, nici să o execute. Am să-l rog pe d-l viceprimar să-i transmită d-lui primar rugămintea insistentă a Ordinului Arhitecţilor de a face în aşa fel încât partea de echipamente să fie rezolvată corect, tehnic, fără niciun fel de dificultate, dar ceea ce este spaţiu public al tuturor, inclusiv al primăriei, pentru că ea girează, să fie obiectul unui concurs naţional de urbanism. Intrările şi ieşirile, lifturile şi scările, gurile de aerisire, toate acestea afectează nivelul solului.
Ele trebuie gândite, pe de o parte, ca să funcţioneze garajul, pe de altă parte, să nu strice oraşul. Aceste elemente trebuie să fie rezolvate cât se poate de corect, în spiritul unei arhitecturi moderne. Să nu cădem în plasa garajului de la Teatrul Naţional, pentru că şi aceea e o piaţă care s-a distrus: e mai sus cu un metru şi jumătate faţă de nivelul trotuarului, oamenii n-au acces acolo decât dacă urcă trepte.
GHEORGHE PĂTRAŞCU
(arhitectul-şef al Capitalei)
De ce se întâmplă aceste lucruri? Pentru că avem o administraţie proastă. Cred că, până la urmă, cheia rezolvării multor probleme în Bucureşti ar sta şi într-o administraţie eficientă. Dar asta înseamnă oameni suficienţi, bine calificaţi, voinţă politică, plus o cultură şi o educaţie. Dacă luăm un studiu sociologic publicat recent de SNSPA, o să vedem care e profilul psihologic al bucureşteanului şi cam care este marja între cei care au o anumită cultură a spaţiului public şi cei care nu o au deloc.
Revenind la subiect, este un proiect prost pornit. Toate proiectele primăriei, după 1990, au fost prost pornite. Demersul de proiect aproape că nu există şi prima mea idee când am venit în primărie a fost să încerc lucrul ăsta. Sigur că erau pornite o grămadă de proiecte care nu aveau PUZ-uri aprobate, unele nu aveau autorizaţii chiar şi am încercat, amestecându-mă într-un fel în treaba altora care ţin de alte direcţii, să-l conving pe primar de acest aspect. Am înfiinţat un serviciu de pregătire pentru proiecte urbane, în care am apucat să angajez vreo 3 oameni, după care a venit chestia cu restructurarea şi tot centrul de proiectare a fost desfiinţat. Deci s-a dus naibii toată ideea asta a mea şi vă spun sincer că am început şi eu să-mi pierd cumpătul, pentru că lucrurile merg foarte greu. Mi-am luat la un moment dat programul, pe care l-am făcut pentru mine, şi am constatat că am reuşit să fac cam 10% din ce mi-am propus până acum. Cam ăsta e ritmul.
Revenind la parcajul în cauză, am avut acea discuţie cu Ordinul Arhitecţilor, care într-adevăr a fost furtunoasă, dar eu zic că a însemnat o negociere. Până la urmă, cred că nu ştim să negociem în general, mai ales bucureştenii. Trebuie să înţelegem că, atunci când începem o investiţie şi se cheltuiesc bani, cresc costurile dacă e oprită. Cred că o soluţie există, aceea de a încerca să se dea autorizaţie pe partea tehnică, iar pentru suprafaţă să se poată organiza un concurs. Părerea mea e că ar trebui atacat contextul integral al pieţei, aşa cum am avut intenţia iniţial, deci toate cele 4 zone care o constituie. Mai e şi problema din faţa Teatrului Naţional – din păcate, n-a mai putut fi evitat grupul statuar pe amplasamentul de acolo, care e, după părerea mea, nefericit, dar avea nişte avize date cu nişte consecinţe juridice.
ŞERBAN STURDZA
(arhitect, Fundaţia ProPatrimonio)
Primăria este o instituţie care se află într-o situaţie dificilă şi, din acest motiv, are o atitudine retractilă şi de victimă, pe care nu e normal să o aibă. Probabil că are nişte motive reale: personal redus, o situaţie complicată moştenită. În acest caz, având deja un PUZ la care văd că nicio voce de aici nu a făcut obiecţiuni, aş considera că PUZ-ul respectiv este punctul de la care trebuie să pornim şi să acceptăm că proiectul de parcaj trebuie să-şi rezolve contactul cu suprafaţa solului. Nu cred că ar trebui să amânăm lucrările, ci să impunem proiectul celui care îl face, în aşa fel încât să respecte contactele corecte cu suprafaţa pietonului, cu suprafaţa pieţei. Asta înseamnă acces, indiferent că e vorba despre lift sau scări, şi înseamnă relaţia faţadei cu masa verde, deci aliniamentele de copaci şi alte lucruri care au fost pomenite. Cred că e absolut normal ca cel care face o infrastructură subterană să nu ignore partea de deasupra.
Dacă primăria este fermă în această poziţie, atunci proiectul de execuţie va trebui corectat după elementele din PUZ. Există un efort mare din partea unei primării ca să coreleze toţi actorii care sunt implicaţi într-un proiect de tipul ăsta, cu infrastructură şi suprastructură. Acest efort ar trebui susţinut de toţi factorii implicaţi, dar primăria ar trebui să fie obligată cumva de opinia publică, în aşa fel încât să aibă un rezultat final în concordanţă cu afirmaţiile pe care le-a făcut la început. Pentru că altfel se distorsionează proiectul într-o măsură atât de mare, încât devine de nerecunoscut şi rămân la sfârşit regretele, scuzele, promisiunile că în viitor o să facem mai bine, pe care, cel puţin eu, nu le mai accept. După 20 de ani, cred că nu mai putem proceda aşa. Ar trebui ca aici şi acum primăria să-şi ia angajamentul ca acest PUZ să devină obiectul director al proiectului de execuţie.
TEODOR FROLU
Din cauza a ceea ce a păţit oraşul în ultimii 40 de ani, inclusiv după 1990, din studiile sociologice reiese că noi, oamenii care vrem să salvăm acest oraş, suntem o minoritate. Oraşul este dominat de o majoritate de oameni care nu mai au o relaţie cu el, pentru că ei nu folosesc oraşul decât ca să meargă dintr-o parte în alta. Aici nu vreau să iau apărarea administraţiei publice, pentru că primăria trebuie să fie vizionară şi să ajute oraşul să-şi recapete valorile. Dar este o problemă majoră din punctul de vedere al felului în care se raportează marea majoritate a locuitorilor oraşului.
Educaţia se face introducând în oraş spaţii publice de calitate, unde omul să vadă ce avantaje şi ce beneficii îi aduc. Dacă facem o socoteală câte maşini are Bucureştiul în momentul de faţă, un milion şi ceva, putem să săpăm pe trei etaje tot centrul şi tot nu vom putea să băgăm maşinile în zona centrală. Singura soluţie este să ne uităm la ce au făcut alţii şi să găsim un echilibru prin care investim în infrastructura de transport, pentru că avem nişte instituţii în zona centrală cărora trebuie să le facem o zonă de parcare, trebuie să găsim o formulă ca să le facem funcţionale. Dar de aici până la a face o parcare peste tot unde găsesc spaţiu gol este păgubos. Trebuie găsit acest echilibru între a interveni cu spaţiul public şi a şi educa publicul.
GHEORGHE PĂTRAŞCU
Vreau să-i pun o întrebare d-lui Frolu: cu mesajul pe care l-aţi transmis câştigaţi alegerile? Nu. Dar dacă mai ai 2 ani până la alegeri şi ai în buzunar 200 de milioane de euro, în loc să-i îngropi în deschiderea unor şantiere care costă 1 miliard şi jumate şi nu le poţi face, mai bine investeşti aceste 200 de milioane în zona centrală şi ai rezolvat ca spaţiu public tot centrul Bucureştiului, inclusiv cu un set de parcări integrate de mici dimensiuni, care să deservească instituţiile publice sau de cultură importante, cum e Sala Palatului...
MAGDA CÂRNECI
De ce nu se poate impune această viziune, care e mai realistă?
GHEORGHE PĂTRAŞCU
Pentru că nu avem acea masă critică şi pentru că, până la urmă, nu există voinţă politică.
A consemnat RĂZVAN BRĂILEANU
