Pe aceeași temă
Aflăm pe surse demne de încrederea agenţiei de ştiri Mediafax că guvernul intenţionează să rupă nodul gordian al datoriilor companiilor statului către stat.
Pentru a nu ştiu câta oară, examinăm găurile negre ale bugetelor statului. Nu putem mima surpriza. Gazetele s-au plictisit să descrie, o dată la trei luni, topul datornicilor către diversele bugete ale statului. Există un nucleu dur format din companii miniere şi de transporturi feroviare. Ineficienţa acestora pare o fatalitate.
Opacitatea acestor companii este remarcabilă. Nu transpiră nimic, nicio informaţie financiară, înspre publicul-contribuabil, din banii căruia continuă să primească salarii şi, mai apoi, pensii. Da, pensii, căci aceste companii au acumulat datorii imense către fondul de pensii. Mai mult, companiile din nucleul dur al datornicilor opresc din salariile angajaţilor contribuţiile către fondurile de pensii, însă nu le virează. Actualul model economic după care funcţionează întreaga listă de companii de stat înglodate în datorii îi condamnă pe contribuabilii României la majorarea taxelor şi impozitelor. În special în momente de criză economică, atunci când restul afacerilor se diluează, şomerii se înmulţesc, iar cei care lucrează sunt din ce în ce mai puţini, povara nucleului dur apasă asupra economiei.
O economie care a căutat, în ultimii doi ani, bani pentru plata salariilor şi a pensiilor. Ce stimulente putea acorda vreun guvern al României sau ce planuri spectaculoase de redresare putea să facă, în condiţiile în care mari companii nu doar că nu livrau, la timp, obligaţiile fiscale, dar cereau bani de la buget pentru a supravieţui? E foarte clar că acest model, în care câteva milioane de contribuabili ţin în viaţă câteva companii prost gestionate, nu poate continua la infinit. Putem însă observa că în jurul unora dintre companiile-problemă pentru bugetul statului înfloresc afaceri private mănoase.
Lipsa totală de transparenţă le e de mare ajutor.
Pe de altă parte, nu ştim mare lucru despre membrii consiliilor de administraţie care au reprezentat interesele statului în toţi aceşti ani. Niciunul n-a explicat public, aşa, profesionist, care sunt problemele acelor companii de nu-şi pot plăti taxele, ca orice altă afacere din România. Apar deci suspiciuni de corupţie. N-a plătit însă nimeni nici pentru asta.
România are deci de ales. Poate continua aşa, purtând în cârcă o mână de companii care cer mereu bani de la buget şi nu dau nimic în schimb, sau poate decide să pună ordine în aceste afaceri. Dacă vrem să continuăm, avem o problemă, deoarece atunci, noi, restul, trebuie să acceptăm, mai devreme sau mai târziu, nu doar majorări de taxe, ci şi de tarife, fără ca acest efort să schimbe ceva în bine. Dacă decidem că aceste companii trebuie să fie eficiente, atunci să le analizăm.
Să luăm de pildă exemplul CFR Călători. Compania şi-a triplat anul trecut datoriile către bugetul statului. Spectaculoasa performanţă financiară poate fi, în parte, atribuită existenţei restanţelor, peste care se aplică o penalizare. Totuşi, e nevoie de un efort mai mare să triplezi datoriile într-un an, să urci de la 530 de milioane de lei până la 1,75 miliarde de lei în 12 luni. Cum a fost posibilă performanţa, cui i s-a datorat ea, în ce condiţii, nu ştim. În toate aceste 12 luni, chinuitoare probabil, nu am auzit vocea sonoră a oficialilor de la CFR care să explice vreo problemă. Ni se sugerează că soluţia ar fi scumpirea biletelor de tren.
S-ar putea să plătim deja prea mult şi asta nu raportat la condiţiile de călătorie, care, între noi fie spus, sunt cam joase. Să examinăm tarifele din Cehia, de exemplu. O ţară care s-a scuturat şi ea de comunism odată cu noi. A reuşit însă să intre cu trei ani mai devreme în Uniunea Europeană. E drept, nu s-au auzit dinspre Praga voci care să răcnească „noi nu ne vindem ţara“, iar corupţia nu are nici temperatura, nici coloratura locală din Bucureşti.
Cehii au cea mai stufoasă reţea feroviară din Europa, din perspectiva kilometrilor de cale ferată pe cap de locuitor. Sunt perfect conectaţi pe calea ferată cu restul capitalelor. Un drum către Viena, de pildă, cu un Eurocity numit „Antonin Dvorak“ nu costă decât 34 de euro. Salariul mediu în Cehia este de trei ori mai mare decât cel din România, depăşind mia de euro pe lună. O călătorie cu trenul între Praga şi Brno, pe o distanţă de 250 de kilometri, durează 3 ore şi 12 minute şi costă 316 coroane ceheşti. La clasa a doua. Suma este echivalentă cu 13 euro, iar tradusă în moneda noastră naţională se plasează la nivelul de 55 de lei.
Hopa! Păi atât costă un billet la clasa a doua de la Bucureşti la Constanţa, cu observaţia că drumul, deşi este cu 25 de km mai scurt, durează vreo 4 ore. În comparaţie cu un salariu mediu de vreo 330 de euro, cât este el în România, biletul cehesc e mult, mult mai ieftin. Un cetăţean ceh plătit la salariul mediu poate să facă 18 călătorii pe lună cu trenul pe distanţa Praga-Brno, în vreme ce un român e limitat la 6 drumuri între Capitală şi Marea Neagră. Precizez, am forţat nota, calculul nu ţine cont de nicio altă cheltuială. Poate că, totuşi, ineficienţa CFR Călători nu se datorează aşa-zisului tarif mic. Pentru buzunarul românesc trenul este deja un lux. A scumpi biletul de tren acum este un gest care ar micşora dramatic numărul de călători care-şi mai permit excursia. Altele ar trebui să fie mecanismele eficienţei.
Absenţa maşinilor de cumpărat bilete din gări, de pildă, care ar ajuta călătorii şi ar reduce personalul implicat în vânzarea biletelor. Probabil o analiză atentă şi competentă ar identifica problemele companiei. Deocamdată nu ştim mare lucru despre aceste companii datoare şi pierderile lor. Ştim însă că, în vremuri volatile, de criză, plătim zilnic luxul de a le ţine în piaţă. Ni-l permitem? //
Citeste si despre: facturi curente, contribuabil, pretul gazelor, preturi la alimentele de baza, datorii.
