Tentaculele scandalului Volkswagen

Va fi acest scandal, care riscă să se extindă dincolo de afacerile Volkswagen la toată industria auto, un punct de inflexiune în care se va declanşa retragerea de la carburanţii clasici la utilizarea bateriilor electrice, considerate nepoluante?

Grupul german Volkswagen se află în miezul unui scandal imens: şi-a dezamăgit clienţii, a păcălit autorităţile de control al mediului şi a aruncat în piaţă 1,8 milioane de maşini care au poluat în exces planeta. Dar urmările scandaloasei ten­ta­tive, reuşite de altfel, de a trece severele teste an­ti­po­luare americane cu ajutorul tehnologiei informaţiei, vor fi multiple şi se vor extinde din­colo de industria auto. Pla­ti­na, de exemplu, metal folosit la componentele motoarelor die­sel, a scăzut sub 900 de dolari uncia, cel mai jos nivel al ultimilor ani, în timp ce paladiul, utilizat la mo­toarele cu benzină, s-a apreciat la burse. Această reacţie a pieţelor financiare ascunde temerea că piaţa automobilelor diesel va rula cu motoarele stinse o vreme. În joc nu sunt doar cele aproape o jumătate de milion de ma­şini vândute de Volkswagen în SUA, nici mă­car cele 1,8 milioane de autovehicule pro­duse de grupul german sub paravanul pro­gra­mului de ascundere a noxelor. Rulează pe şo­se­lele lumii vreo 19 milioane de mașini pro­du­se între 2009 și 2015 ale căror emisii de oxizi de azot depășesc normele existente, aver­ti­zează specialiștii.

Scandalul măsluirii emisiilor de noxe afec­tea­ză bursele lumii. Acţionarii Volkswagen se gru­pează pentru a da în judecată grupul ce­rând despăgubiri, deoarece consideră că in­for­maţiile primite au fost insuficiente şi în­şe­lă­toa­re. Scandalul a păbuşit în­crederea în companie, preţul ac­ţiunilor şi valoarea sa de pia­ţă. În mai 2015, grupul Volk­s­wagen, listat la mai mul­te bur­se de valori germane, dar şi la New York sau la Ge­ne­va, avea o valoare de piaţă de 126 de miliarde de dolari (112,9 mi­li­arde de euro). În aces­te zile, co­taţiile acţiunilor Volks­wa­gen la burse s-au pră­bușit, iar ca­pitalizarea bursieră, adică va­loa­rea pe care piaţa o dă companiei, a coborât la 46,5 mi­li­arde de euro. Deci scandalul emi­siilor de noxe a tăiat mai mult de jumătate din valoarea companiei. Desigur, orice in­ves­ti­tor care a pla­sat banii în acţiunile companiei se întreabă: să mai păstrez acţiunile în por­to­foliu sau să scap de ele, evident, în pierdere? Alegerea de­pinde şi de viitorul firmei. Volks­wagen are o fibră de supravieţuitor peste tim­puri grele. Com­pania producătoare de maşini a fost cre­a­tă şi susţinută financiar de puterea nazistă, Hit­ler fiind chiar implicat în detaliile au­to­mo­bi­lului popular lansat de firmă. Iniţial, deci, com­pania de stat a răspuns unor nevoi sociale şi a rămas în timp un lider al maşinilor po­pu­la­re, ieftine. Dar, treptat, grupul Volks­wa­gen a în­ghiţit mărci de mare forţă, extin­zân­du-se în toate pieţele auto din Europa până în China. Grupul produce maşini Audi, dar şi Skoda. Volks­wagen este compania care fa­bri­că legendarele maşini de mare lux Porsche şi Bentley. În esen­ţă, este un conglomerat glo­bal, care are peste 590.000 de salariaţi şi 119 fabrici ri­si­pite din Germania în Uniunea Eu­ro­peană, pâ­nă în China, India sau în cele două continente americane. Polonia, de pildă, are opt fabrici în care produce de la maşini la com­ponente di­verse. Nu doar afacerile gru­pu­lui sunt afec­ta­te de scandal. Partenerii de af­a­ceri, cum ar fi Continental, şi-a văzut acţiu­ni­le în scădere la burse, ca urmare a pro­ble­me­lor. Dacă acţiu­ni­le Continental, prezent şi în România, au scă­zut cu 4% în ultimele zile, co­taţiile produ­că­to­ru­lui de componente auto francez Valeo au pier­dut 5%. Au fost afectate şi companiile au­to rivale, Daimler sau Peu­geot, ale căror ac­ţiuni au scăzut cu 6% şi respectiv 7,2%.

Acum se pare că grupul poate rezista fi­nan­ciar valului de recalibrări ale motoarelor celor 1,9 milioane de maşini, de aşa manieră încât să reducă emisiile de noxe. La finalul primului semestru, Volkswagen avea un profit de pes­te 5,6 miliarde de euro şi lichidităţi de peste 21 de miliarde de euro.

Gestionarea crizei este destul de opacă, de­oarece acum se desfăşoară investigaţii în ches­tiunea înşelării încrederii consumatorilor, ceea ce este o treabă foarte serioasă şi foarte gravă în Germania. Grupul nu trebuie să su­pravieţuiească doar unor cheltuieli uriaşe, cât are nevoie de eforturi pentru a recâştiga în­crederea pieţelor, fie că vorbim aici de ac­ţionari sau investitori, fie că ne gândim la dea­leri de maşini sau clienţi.

Scandalul pune şi problema viitorului ma­şi­ni­lor diesel. Dacă, în SUA, cota de piaţă a ma­şinilor echipate cu motoare diesel este infimă, în Europa mai mult de jumătate din maşini folosesc motorina, din raţiuni legate de cos­tu­rile mai mici ale acesteia. Voci ale activiştilor, cum ar fi Peter Mock, di­rectorul unui grup eu­ro­pean de protecţie a mediului, susţin că a ve­nit vremea ca in­dus­tria auto să-şi refacă stra­tegiile şi să treacă la oferta de maşini hibrid şi chiar la motoare electrice. Va fi acest scandal, care riscă să se extindă dincolo de afacerile Volkswagen la toată industria auto, un punct de inflexiune în care se va declanşa retragerea de la car­bu­ranţii clasici la utilizarea bateriilor electrice, con­siderate nepoluante? Este greu de evaluat care va fi răspunsul in­dus­triei şi intensitatea presiunilor, însă, în is­to­ria automobilului, data de 18 septembrie 2015 va marca o un mo­ment de cumpănă. Pentru noi, scandalul îm­bra­că forme mai cal­me. Există peste 100.000 de mașini Volks­wa­gen, Skoda, Audi şi Seat, deja înmatriculate în România, care au dis­po­zi­tivul de manipulare pen­tru testele de con­sum şi noxe. Va fi de­si­gur o afacere pentru companiile de service au­to, care vor lucra de zor la îmbunătățiri. Vii­to­rul însă anunță scum­piri în zona diesel, deo­a­re­ce îmbunătățirile im­puse de noile re­gle­men­tări europene, deși încă mai relaxate decât ce­le americane, vor mări costurile de producție, ce­ea ce va avea ca efect scumpirea mașinilor.