Fenechiu şi tunurile de 300 de milioane de euro de la CFR

Ministrul Transporturilor joacă la cacialma un sfert de miliard de euro. Cel puţin.

Ambiţiosul proiect de instalare a ma­na­ge­rilor privaţi la cârma companiilor statului se dovedeşte a fi un imens eşec, provocat de implicarea masivă a ghearelor politice în afacere. Nu e o surpriză. Cei de la Fran­klin Templeton, compania care gestio­nea­ză Fondul Proprietatea, au avertizat cons­tant asupra neregulilor în chestiunea intro­ducerii managementului privat, lăsând să se înţeleagă că întreaga operaţiune s-a trans­format într-o campanie de aşezare a unor favoriţi politici la butoanele marilor firme ale statului.

Managerii naivi, cei care, după cucerirea unui post de conducere, au dat bir cu fu­giţii la contactul cu realitatea dură a afa­cerilor statului, descriu împrejurările alun­gării lor din funcţia câştigată prin concurs în termeni care nu lasă loc interpretărilor: presiuni politice şi interese clientelare. Cel mai interesant povestitor este Lucian Isar, fostul preşedinte al Consiliului de Ad­ministraţie, un economist strălucit, dar re­bel, care a condus, timp de 113 zile, CFR SA. El descrie, pe pagina personală de In­ternet, detaliile presiunilor la care con­du­cerea CFR a fost supusă pentru a dirija un contract de 300 de milioane de euro, fi­nan­ţat majoritar din bani europeni, către consorţiul de firme FCC Construccion-Al­pine Bau–Azvi-Straco Grup. Evident, du­pă alungarea echipei Isar-Sophocleous (fos­tul director general al companiei), con­tractul a fost câştigat de către consorţiul cu pricina.

Contractul de 300 de milioane de euro

Dincolo de presiuni, surprinde incon­şti­en­ţa, tupeul şi vitejia cu care sunt sfidate le­gile în chestiunea contractului pentru rea­bilitarea tronsonului Vinţu de Jos-Simeria, care asigură legătura feroviară între cen­trul şi vestul ţării, în valoare de 1,255 mi­liarde de lei, fără TVA (290,6 milioane de eu­ro). Isar relatează că s-a opus dirijării bă­nosului contract către acest consorţiu din cauza „unei decizii definitive şi ir­evo­cabile a Curţii de Apel Bucureşti, care arăta că oferta FCC este inadmisibilă şi stabilea cum CFR SA trebuia atât să cons­tate inadmisibilitatea ofertei în cauză, cât şi să respingă ofertele neconforme“. Decizia Curţii de Apel fusese iniţial pitită de Ministerul Transporturilor, din motive lesne de inţeles. Isar evocă şi filmul pre­siunilor: un director adjunct, paraşutat cu delegaţie din Iaşi, oraşul natal al minis­tru­lui Relu Fenechiu, un anume Florin Tran­da­firescu, fost consilier PNL la Iaşi, dă buz­na în biroul directorului general şi în cel al preşedintelui Consiliului de Admi­nistraţie, fâlfâie nişte foi şi cere o sem­nă­tură. Lectura documentului îi amuţeşte pe aceştia. Era vorba de un contract de 290 de milioane de euro, din care 250 sunt bani europeni. Oamenii cer timp de gân­dire şi analiză, cer o verificare a Corpului de control al ministerului. Deranj mare, con­trolul nu vine, dar răspunde scurt: „Sem­naţi, că se pierd fondurile europene şi veţi fi traşi la răspundere“. După se­si­zarea OLAF şi a Curţii de Conturi, apare şi decizia buclucaşă a Curţii de Apel, mi­nisterul încearcă să treacă gestionarea fon­durilor europene în ograda sa, nu-i mer­ge, aşa că trimite Corpul de control să-i in­vestigheze pe managerii privaţi. Între timp, îşi aminteşte Isar, a debutat „o cam­panie de presiune în aceleaşi vehicule me­dia în care CEO-ul era asociat cu di­ferite personalităţi politice, prin text şi colaje de poze“. Iată un aspect interesant, în fond o tentativă de şantaj mediatic prin ameninţarea linşării. Managerii privaţi au luptat o vreme, pe calea legală, dar finalul era previzibil: Isar şi echipa au fost alun­gaţi, iar contractul a fost atribuit con­sor­ţiului favorit al ministerului.

Urmarea e şi ea firească: noul director Geor­ge Micu, fost preşedinte CFR Marfă, a reluat încă din prima zi de numire pro­ce­durile de achiziţie publică a unor ser­vicii de consultanţă tehnică, în valoare totală de 120,85 de milioane de lei, blocate de fosta echipă. În aceste condiţii, nici nu miră semnarea contractului pentru con­sorţiul dorit de minister.

Pierderi asumate?

Acest tămbălău se poate dovedi inutil, de­oarece Ministerul Transporturilor riscă atât să rămână fără cei 250 de milioane de euro de la Uniunea Europeană, cât şi să fie penalizat de către Comisia Europeană. Dacă asta se întâmplă, atunci Ministerul Transporturilor va trebui să mai plătească încă 12 milioane de euro penalizări către Banca Europeană de Reconstrucţie şi Dez­voltare, avertizează Isar. Şi nu este toată pierderea, dacă se spulberă afacerea, prin retragerea finanţării europene, am­bele consorţii, atât cel câştigător la masa verde, cât şi cel care a cerut aplicarea de­ciziilor judecătoreşti, pot cere la rândul lor despăgubiri. Să fie asta miza? O miză mică, de criză, ciordeală sfioasă? Sau ne aflăm în faţa unor ameţiţi care habar n-au cum funcţionează treburile în Europa şi amână astfel rezolvarea unor nevoi ale României?

Cine sunt învingătorii?

Cine sunt însă favoriţii, cei care au în­depărtat investitorii mari şi banii lor?

În primul caz, liderul consorţiului este FCC Construction Timişoara, divizie a gru­pului SC CCCF SS, controlat de omul de afaceri Horia Simu, fostul director al CityBank şi preşedintele Cuprom, unicul producător de cupru electrolitic din Ro­mânia.

Cei de la CCCF mai controlează firmele Drum Art şi Romstrade, companii cu un portofoliu masiv de contracte publice. Po­trivit relatărilor din presa vremii, CCCF SA a fost investigat în 2008 de Depar­tamentul de Luptă Antifraudă (DLAF) pentru că ar fi folosit necorespunzător un avans dintr-un contract Phare în valoare totală de peste 10 milioane de euro pentru realizarea Centrului de testare feroviară de la Făurei. Bănuiala era că ar fi utilizat avansul de 1,1 milioane de euro în alte scopuri. Va reuşi oare CCCF Timişoara să convingă autorităţile europene să-i atri­buie un contract de 250 de milioane?

Mai cu seamă că şi partenera sa de con­sor­ţiu, compania austriacă Alpine Bau GmbH, are un trecut românesc oarecum pătat de bă­­nuieli de corupţie. Directoarea diviziei ro­mâneşti, Kovacs Agnes, a fost inves­ti­gată de procurorii din cadrul Direcţiei Na­ţio­na­le Anticorupţie într-un contract pen­tru lucrările de reabilitare drumuri urbane în sta­ţiunea Sovata, în valoare de 5,6 mi­li­oa­ne de euro. O miză modestă, un risc ma­jor.

Potrivit rechizitoriului întocmit de pro­curori în perioada aprilie - mai 2009, Ko­vacs Agnes i-ar fi promis unui domn, con­sultant la Ministerul Dezvoltării, Lu­cră­rilor Publice şi Locuinţelor (MDLPL), su­ma de 50.000 de euro pentru a aviza une­le lucrări neefectuate şi pentru a primi pla­ta pentru toate astea de la MDLPL. Omul n-a apucat să primească decât 10.000 de euro din suma promisă, când să ia încă 4.000 l-au prins în flagrant. Care ar fi oare stra­tegia ministrului Fenechiu în acest caz? Chiar vrea să primească 250 de milioane de euro de la UE? Nu ştim. Ne putem aminti însă de nişte versuri ale lui Matei Vişniec: „În sala de aşteptare e linişte, o monedă se rostogoleşte pe ciment“. Pu­tem spune că ministrul Transporturilor joa­că la cacialma un sfert de miliard de eu­ro. Cel puţin.

O marfă ignorată de investitorii cu bani

Poate desluşim cotloanele gândirii stra­tegice a Ministerului Transporturilor în afacerea privatizării CFR Marfă, un eşec calculat, urmat de relaxarea condiţiilor de intrare în competiţie. O competiţie ex­trem de firavă, ceea ce ridică semne de întrebare fie asupra organizării procesului de privatizare, fie, mai ales, asupra ima­ginii pe care trebuie să o aibă oferta ro­mânească. Într-o competiţie în care s-au înscris doar trei companii, fără mari forţe financiare, şansele ca statul să câştige, iar compania să prospere sunt minime.

Probabil, Ministerul Transporturilor are o problemă de credibilitate, de vreme ce este ocolit de competitori serioşi, cu bani şi forţă managerială. Nici nu e de mirare.

Imaginea CFR Marfă a fost alterată, la în­ceputul lunii aprilie, de demisia preşe­dintelui boardului său, Aysun Mustafa, un alt câştigător al campaniei manag­emen­tu­lui privat. Deşi fostul manager al CFR Mar­fă a păstrat o discreţie perfectă asupra mo­tivelor care l-au făcut să-şi ia câmpii în mai puţin de două luni, vestea s-a răs­pân­dit şi a apăsat asupra eventualelor calcule ale investitorilor serioşi de a pierde timp, bani şi speranţe prin România. N-a reuşit pâ­nă acum nicio companie din lume să-şi găsească un nou proprietar serios în con­diţiile unui scandal de management, fie el şi înăbuşit. Semnalul transmis investito­rilor străini era că forţa argumentelor eco­nomice este blocată, în Ministerul Trans­porturilor, de ipocrizia politică, un eufe­mism pentru corupţie. //