Istoria Dunării

Andrei Şarîi este un nume mai puţin cu­noscut în spaţiul românesc. Jurnalist la zia­rele Pravda şi Rossia, colaborând cu Ra­dio Svoboda, serviciul rus al Europei Li­bere, acoperind şi răz­boa­iele din fosta Iugoslavie din perioada 1991-1995, Şarîi s-a îndrăgostit de acest spa­ţiu, stabilindu-se de­finitiv la Zagreb. Din 2016 este di­rector al Radio Svoboda, o poziţie deloc de invidiat, având în vedere apetenţa re­gimului putinist pentru suprimarea vocilor critice (din Rusia sau de aiurea), con­tinuând o mai veche tradiţie comu­nistă.

Andrei Şarîi s-a îndrăgostit ire­mediabil de fluviul Dunărea, iar din această pasiune a apărut volumul Dunărea. Fluviul im­periilor. Jurnalistul nu se re­zu­mă doar la a relata călătoriile  întreprinse de-a lungul fluviului, ci prezintă o colecţie fericită de informaţii culturale şi istorice, plecând de la personalităţile care s-au năs­cut în oraşele de pe Dunăre (sau din apro­pierea ei) sau evenimentele care au mar­cat, într-un fel sau altul, istoria Europei din care Dunărea face parte. Dunărea de­fineşte Europa poate mai mult decât alte fluvii europene, dat fiind faptul că ea curge prin teritoriile a nu mai puţin de opt state europene (doar Serbia şi Ucraina nefiind în UE). „Dunărea s-a dovedit prea mare pentru Europa Centrală fă­rămiţată în mici parcele naţionale. Flu­viul este al tuturor şi al nimănui, el întru­chipează ideea tragicului, unind şi despărţind diferite limbi şi popoare. De aceea şi unicitatea noţiunii de ţări du­nărene, pentru că nu mai există ase­menea expresie pentru niciun alt fluviu şi nicăieri în lume malurile unei ape nu au adunat laolaltă un număr atât de mare de drapele de stat.“

Autorul oferă informaţii interesante şi des­pre navigaţia pe Dunăre. „Traficul de pe Dunăre, mai mult sau mai puţin regulat, a fost iniţiat la sfârşitul secolului al XVII-lea, primul itinerar ales fiind Re­gens­burg-Viena. Se călătoarea cu am­barcaţiuni mari, cu fundul plat, iar pa­sagerii luau loc sub coviltire, împreună cu încărcătura.“ Problema revenirii va­selor în amonte a fost rezolvată ingenios, ele fiind conduse contra curentului cu aju­torul hipotracţiunii, fiind utilzate şase-şapte duzini de cai care erau mânaţi de 30-40 de îngrijitori, care nu erau foarte iu­biţi de locuitorii satelor învecinate Dunării pentru că erau cam beţivi şi violenţi. Când vântul era mai puternic, se ridicau pân­zele şi se naviga contra curentului. Pri­mele vapoare care au navigat pe Dunăre, eliminând această problemă, ar fi apărut în 1818. „Bazele navigaţiei regulate a va­poarelor au fost puse în toamna anului 1830“, când vaporul Franz I (de cons­truc­ţie britanică) a plecat de la Viena spre Bu­dapesta, austriecii înfiinţând şi prima com­panie navală de pe Dunăre, care în 1840 deja avea 40 de vapoare şi 100 de barje. La mijlocul secolului al XIX-lea, pe Du­nă­re erau transportate 2,5 milioane de tone de mărfuri, iar la începutul secolului al XX-lea cantitatea ajunsese la 10 milioane. În momentul de faţă, pe Dunăre ar circula aproximativ 3.800 de nave anual. În prezent, o şalupă cu aripi subacvatice ar par­curge distanţa de la Kelheim (sau Ulm, de unde fluviul începe să fie navigabil, pe cinci şesimi din suprafaţa lui se poate na­viga) până la Sulina, având o viteză de croazieră de 40 de noduri, în 35 de ore.

Interesante şi mereu ins­tructive sunt privirile şi per­cepţiile călătorilor stră­ini asupra meleagurilor noas­tre. Inevitabil, Andrei Șarîi a ajuns şi în România, coborând pe Dunăre. Chiar dacă format în timpul Uni­unii Sovietice, deci mult mai puţin şocat de arhitectura stalinistă promovată de Ceauşescu, nu poate să nu o remarce. „Strategia de stat a sis­te­ma­tizării era de fapt următoarea: tot ce era vechi se distrugea fără milă, noul se cons­truia fără nicio noimă. Remarcabil este modul în care Partidul Comunist Român a modernizat malurile Dunării: Orşova şi Ada-Kaleh au fost inundate, Zimnicea a fost nivelată cu buldozerele, iar locurile virane au fost acoperite uni­form cu mii de cutii de beton. (...) aceas­tă strategie românească, deşi depăşea prin amploarea ei şi relativa experienţă sovietică a construcţiei masive de locu­inţe şi clădiri administrative, în esenţă, nu se deosebea decât foarte puţin de aceasta.“ Nu-i place nici portul Galaţi: „acest oraş pare a fi fost construit numai pentru ca locuitorii lui să poată munci din greu în timpul zilei şi să se poată hră­ni, iar noaptea să se reproducă, pentru ca patria să aibă suficientă forţă de mun­că mulţi ani de-acum încolo“. În schimb, Dunărea i se pare neasemuit de frumoasă la Galaţi. Întâlneşte şi un docher, cu care are o conversaţie într-un amalgam de limbi, un muncitor antiamerican (cum altfel?): „lista rusească a stereotipurilor des­pre România este foarte scurtă: românilor oacheşi le place mămăliga, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial au ocupat Odesa sovietică, iar acum li s-a năzărit să ia Moldova“. La Brăila, în­cercarea scriitorului rus de a descoperi fa­leza a fost curmată brusc de o haită de câini vagabonzi rusofobi. În acest context sunt prezentate şi personalitatea şi opera lui Panait Istrati (comparat cu Elias Ca­netti, care s-a născut la Rusciuk). Oraşul lui Istrati i se pare mult mai frumos decât Galaţiul, poate pentru că din vechea Brăila s-a păstrat mai mult.

Valoroase sunt impresiile au­torului despre ţărmul de 150 de kilometri care-i aparţine din 1991 Ucrainei independente şi ca­re în perioada interbelică fă­cea parte integral din Basarabia ro­mâ­nească, mai ales pentru că, în conştiinţa actuală românească, această zonă este una complet obnubilată, chiar dacă se află la mai puţin de cinci-şase ore de mers cu ma­şina de Bucureşti. Mare lucru nu s-ar fi schimbat în zonă din perioada sovietică, al cărei apogeu ar fi fost sub Brejnev, când Reni şi Izmail (care acum ar avea 75.000 de locuitori) se dezvoltau spectaculos în sens socialist (adică statul băga bani cu nemiluita în tot felul de proiecte fără noimă şi, mai ales, viabilitate economică). „Sfertul de secol care a trecut de la momentul destrămării Uniunii Sovietice nu a lăsat o amprentă vizibilă pe as­pec­tul sudului Basarabiei şi nu a influenţat în mod radical principala limbă de co­municare interetnică.“ Adică rusă, evi­dent. La Izmail, „o vedetă blindată pe un postament din beton, monument al eroi­lor, împodobeşte un capăt al străzii prin­cipale, bulevardul Suvorov“. Deprimarea postsovetică este prezentă peste tot (de­bar­cader pustiu, localuri goale). Ajungând la Vîlkov(o), această pseudo-Veneţie a Du­nării, în fapt un alt port delabrat şi de­căzut, autorul rus menţionează apărarea ora­şului în 1918 condusă de un marinar bol­şevic, Anatoli Jelezneakov, care ar fi fost trimis să apere portul de trupele ro­mâne. O mie de bolşevici ar fi rezistat dou­ă săptămâni Armatei Regale Române, care în final i-a învins. „La Vîlkov(o) românii nu sunt priviţi cu simaptie.“

Greu de înţeles de ce pretenţiile ruse/sla­ve asupra sudului Basarabiei ar fi mai întemeiate decât ale românilor şi de ce noi am cucerit, iar ei au apărat. Depinde şi din perspectiva din care priveşti lu­crurile şi, din acest punct de vedere, Şarîi are perfectă dreptate în prefaţa ediţiei româneşti, punctele de vedere românești şi ruseşti sunt diametral opuse în mai toa­te privinţele, ca alor doi rivali autentici. Relevant mai este şi acest aspect: de-a lun­gul întregului excurs despre trecerea Dunării prin România şi Ucraina, Şarîi nu menţionează nici măcar o dată faptul că în 1918 basarabenii au hotărât în mod de­mocratic, în Sfatul Ţării, să se unească cu Regatul României, până şi delegaţii ruşi sau ucraineni s-au abţinut. Suntem si­guri că mulţi dintre ei au preferat cu mul­tă bucurie includerea în România bur­ghe­ză decât în raiul bolşevic care se prefigura la est - şi au avut mare dreptate, având în vedere evoluţia ulterioară a lucrurilor. Is­toricul basarabean Igor Caşu menţionează în volumul Duşmanul de clasă. Re­pre­siuni politice, violenţă şi rezistenţă în R(A)SS Moldovenească, 1924-1956 (Edi­tura Cartier, Chişinău, 2014) disperarea cu care încercau ţăranii de la est de Nistru să treacă în anii 1930 în România in­terbelică (un rai, faţă de stalinista Uniune Sovietică) pentru a scăpa de o moarte sigură prin înfometare sau deportarea în Si­beria Orientală.

Cât de mult uneşte Dunărea? Con­cluzia noastră personală este că acest fluviu mai degrabă lasă indiferente popoarele cu care se învecinează, care o exploatează, în ciuda timidelor încercări ale Comisiei Europene de a stimula cooperarea prin adoptarea Strategiei UE pentru regiunea Dunării. Eforturi unite în abordarea pro­vocărilor comune (un subtitlu puţin ins­pirat şi complet depăşit - nu neadevărat - de tendinţele politice actuale complet des­tabilizatoare, de la iniţiativele lui Orbán până la fluxul migranţilor şi gardurile care se ridică între ţări dunărene). Pe de altă par­te, Dunărea a asistat la momente isto­rice şi mai învolburate şi dramatice, greu de crezut că ar mai putea fi tulburată.