Pe aceeași temă
Doamna ministru, e o întrebare pe care cred că şi-o pune fiecare român: cum dumnezeu se face că alţii au autostrăzi şi România nu?
În primul rând, cred că trebuie luat în calcul faptul că, din nefericire, reţeaua de autostrăzi nu a fost finanţată suficient după anul ´90. Dar peste lucrul acesta, cred că au fost mai mulţi factori care au ţinut şi de dorinţa de implicare. Au existat bani, dar din nefericire nu a existat preocupare pentru cheltuirea lor. Primul exerciţiu de genul acesta era acela de a cheltui cei 5,7 miliarde de euro pe care Ministerul Transporturilor îi are alocaţi pentru reţelele sale. De când am preluat conducerea ministerului, ne-am concentrat foarte mult pe accesarea fondurilor europene şi eliminarea barierelor care au stat în calea accesării. Nu pot să spun că nu puteau face lucrul acesta şi miniştrii liberali, şi cei socialişti care au fost înainte. Cred că e o chestiune şi de ştiinţă, şi de voinţă. Au fost probleme legate de exproprieri, le-am soluţionat. Au fost probleme legate de descărcările arheologice. Şi aici, noua procedură, accelerată, ne-a ajutat, iată, să finalizăm descărcările pe tronsonul care merge la Constanţa şi suntem cam la 80-85% în momentul acesta pe întreg coridorul IV pregătiţi cu terenurile descărcate din punct de vedere arheologic. Au fost cauze legate de o proastă gestionare a bugetului de stat alocat. Din punctul meu de vedere, esenţial este ca banii să meargă pentru cofinanţarea proiectelor europene, astfel ca să poţi absorbi acea sumă pe care o ai la dispoziţie, 5,7 miliarde de euro. Iar noi, din nefericire, am găsit pe anul trecut Bechtelul, care înghiţea aproape jumătate din bugetul Companiei Naţionale de Drumuri şi Autostrăzi.
L-am renegociat, în acest moment suntem liberi să construim la preţurile stabilite prin standardele de costuri. Deci, cauzele sunt nenumărate. Existau tronsoane demarate din fonduri de preaderare, programul ISPA. Acolo, la sfârşitul anului trecut, am negociat cu Comisia Europeană şi am obţinut o extensie de timp, astfel încât să salvăm o corecţie financiară de 1 miliard de euro, care ar fi trebuit să fie aplicată României în situaţia în care nu ar fi fost o negociere de succes. Astăzi avem deja lansate toate licitaţiile pe cele 2 miliarde de euro pe care i-am avut strict pentru autostrăzi. Am făcut chiar şi o economie de 600 de milioane de euro, pe care urmează să o folosim pentru a finanţa o altă bucată din coridor. Mai mult, peste 70% din bugetul ministerului l-am alocat pentru investiţii.
Dvs. susţineţi că a fost vorba de o nepăsare, combinată cu o nepricepere. Probabil, dar explicaţia românului este legată de corupţie şi clientelism.
Mi-e greu să dau eu un verdict, aceasta aparţine altor instituţii ale statului. Din punctul nostru de vedere, am făcut tot ceea ce am considerat necesar ca să nu avem dubii în momentul în care sunt adjudecate licitaţiile. Aşa că regulile s-au schimbat, avem standarde de cost pe care le-am impus, avem şi contracte ferme în care stabilim care sunt penalităţile pe care trebuie să le plătească, care sunt ţintele pe care trebuie să le aibă fiecare contract, astfel încât să fie executat la timp şi, în situaţiile în care ei întârzie, bineînţeles că sunt penalizaţi. Există o penalizare de 500.000 de euro pentru o ţintă nerealizată, la care se adaugă 0,01% din valoarea totală a contractului pe zi. Şi, în această situaţie, lucrurile fiind puse într-un cadru foarte clar şi strict pentru toată lumea, încep să meargă mai bine. Şi avem dovadă ceea ce s-a întâmplat pe tronsonul de la Constanţa, unde, pe de o parte, am reuşit să dăm drumul, pe o bandă, la centura Constanţei şi pe 30 septembrie vom da drumul ambelor benzi.
Spuneaţi, la scurt timp după ce aţi venit în minister, că aţi găsit un dezastru, că erau datorii, dezorganizare, că banii erau cheltuiţi aiurea, dacă nu chiar fraudulos. Ce aţi făcut pentru a-i trage la răspundere pe cei responsabili de această situaţie?
Noi, în primul rând, am evaluat care sunt cauzele pentru întârzieri. Au fost de tip legislativ, o bună parte dintre ele, şi legate de reglementări. Şi acolo unde am avut informaţiile că lucrurile nu s-au desfăşurat corect, am trimis mai întâi corpul de control pentru a avea evaluarea acestora, după care am sesizat instituţiile abilitate pentru aceasta.
Câte dosare aţi înaintat la DNA sau la Parchet?
Nu ştiu să vă spun în momentul acesta câte, dar la majoritatea rapoartelor de control unde au existat dubii am transmis documentele mai departe către instituţiile statului. Dacă nu controlezi sistemul şi nu vezi care sunt punctele lui slabe, ca să le corectezi, asumându-ţi nişte riscuri...
Care sunt aceste riscuri?
În momentul în care schimbi regulile, nu numai că enervezi, dar şi deranjezi destul de multe interese. Nu neg ce spuneaţi mai devreme, că pot exista foarte multe interese în spate. Şi vezi consecinţele, simţi unde se face lobby, simţi în momentul în care ai călcat pe un interes major...
Peste ce interes major aţi călcat, de exemplu, până acum în măsurile pe care le-aţi luat?
Cred că cel mai mare era cel legat de creşterile de contracte. Noi am stabilit foarte clar că valoarea unui contract nu poate creşte cu mai mult de 10%. În această situaţie, ne putem imagina ce nefericiţi sunt toţi cei care erau contestatari de profesie, toată ziua făceau claim-uri şi cereau bani suplimentari. Şi aici avem destule exemple. Avem exemplul Bechtelului, al contractului Cernavodă-Medgidia, unde, în virtutea unor proaste obiceiuri, constructorul credea că a venit la masă să cumpere zarzavat, nu că discută cu un gestionar al banilor statului român, cerând relicitarea contractului şi adjudecarea lui la un preţ mult mai mic decât preţul iniţial. Deranjează când introduci standardele de cost, deranjează în momentul în care începi să scotoceşti să vezi de ce sunt pierderile la calea ferată şi cât costă energia şi de ce au ajuns la costurile acelea atât de mari, deranjează când verifici cum sunt reparate vagoanele şi locomotivele şi care sunt costurile pentru reparaţia lor şi lucrezi să faci standarde de cost pe zona asta. Deranjează pentru că sunt sume care veneau legal, nu poţi să spui că erau ilegal, dar erau necuvenite.
* * *
Deranjul intereselor
Interesul major pe care l-am deranjat a fost la introducerea standardelor de cost. Dar deranjează şi când începi să scotoceşti să vezi de ce sunt pierderile la calea ferată şi cât costă energia şi de ce au ajuns la costurile acelea atât de mari, deranjează când verifici cum sunt reparate vagoanele şi locomotivele. Deranjează pentru că sunt sume care veneau legal, nu poţi să spui că erau ilegal, dar erau necuvenite.
Sindicatele, la colţ
Sindicatele pot să protesteze cât vor, dar înainte să-şi asume starea în care se află calea ferată din România. Le transmit public să-şi vadă de treabă, pentru că au făcut destul de mult rău căii ferate prin atitudinea pe care au avut-o, aşa încât să-şi poată permite să ridice capul. Le miroase din nou a bani, au văzut că încep să vină din nou bani? Deja se pot deschide noi ţevuşte? Le spun că nu se pot deschide noi ţevuşte.
* * *
Blamaţii „regi ai asfaltului“ tot regi au rămas. Firma lui Umbrărescu, UMB Spedition, pe care aţi notificat-o că îi reziliaţi contractul pe Moara Vlăsiei-Ploieşti, unde nu lucrase de luni de zile, tocmai a câştigat alte licitaţii. Exemplele pot umple pagini întregi.
Au primit notificare de reziliere, nu lucraseră şi în plus ceruseră costuri suplimentare. Atunci i-am notificat şi finalul a fost că au semnat adendum la contract, fără niciun fel de solicitare suplimentară de bani. Dar nefericirea acolo a fost că sunt trei contractori români care au reuşit să se certe între ei şi, dintr-un contract care putea să fie un contract de succes pentru ei, l-au transformat într-un contract de bălăcăreală. Eu sper să se încadreze toate cele trei firme de pe contract, că nu e numai UMB acolo, mai sunt şi Pa&Co şi Euroconstruct, în termenul asumat să finalizeze tronsonul până la Moara Vlăsiei până la sfârşitul acestui an, ceea ce ar fi o dovadă de seriozitate din partea tuturor.
Nişte firme care au dat dovadă de lipsă de parolism, de ineficienţă câştigă totuşi pe bandă rulantă alte zeci de contracte. Aceşti „regi ai asfaltului“ au fost serviţi în guvernarea Năstase, au câştigat în mandatul Berceanu, iată că sunt serviţi şi acum.
Nu e vorba de servit sau de neservit. Ei participă la licitaţii care în momentul ăsta au condiţii foarte dure, chiar s-au plâns de condiţiile de licitaţie. Problema cea mare e dacă îi laşi sau nu-i laşi să-şi facă de cap. Dacă nu urmăreşti modul în care ei pun în practică contractul, normal că se pot transforma în „regi“. Dar epoca claim-urilor şi a banilor suplimentari s-a încheiat. Sunt destui nefericiţi prin jurul nostru care sperau să obţină creşteri peste 20% din valoarea contractului. Totul stă în stiloul sau pixul ministrului şi eu nu voi semna niciodată în acest mandat astfel de lucruri.
Până la finele mandatului dvs., câţi km de autostradă va avea România? Să zicem în următorii doi ani.
Azi avem în execuţie 276 km de autostradă, dintre care anul acesta trebuie să finalizăm circa 130 km de autostradă şi aici discutăm de tronsoanele de la Arad la Timişoara, ocolitoarea Aradului, ocolitoarea Constanţei, tronsonul de la Murfatlar la Constanţa şi nu ultimul, e chiar important pentru onoarea lor, tronsonul Bucureşti-Ploieşti. Pe tronsonul IV suntem în acest moment pe punctul de a începe efectiv lucrările la încă 160 km de autostradă, pentru care au fost semnate contractele încă din mai. Ei au terminat proiectarea şi proiectele tehnice au fost aprobate în luna trecută. Acesti 160 km de autostradă urmează să fie finalizaţi până în 2013, iar după ce se vor demara lucrările pe aceste lucrări, mai avem un lot, care este în instanţă în acest moment, pe Timişoara-Lugoj. Practic, din economiile pe care le avem acolo, putem scoate la licitaţie încă o bucată de autostradă de 72 km, pe tronsonul Lugoj-Deva. Şi la aceştia se adaugă cei 64 km de la Suplacul de Barcău la Borş, care trebuie finalizaţi în 2013.
Deci, până la sfârşitul mandatului dvs., pe ce autostrăzi se va circula în mod efectiv, nu pe hârtie?
Bucureşti-Constanţa, Arad-Timişoara şi încep lucrările pe coridorul IV, de la Arad către Constanţa, exceptând tronsonul Sibiu-Piteşti, pe care urmează să-l lansăm în parteneriat public-privat. Se va circula şi pe Bucureşti-Ploieşti pânâ în 2012.
Şi faimosul Comarnic-Braşov, există vreo şansă?
Faimosul Comarnic-Braşov a eşuat, din păcate, de două ori în tentativa de a-l finanţa în concesiune. Noi refacem documentaţia în acest moment, bazându-ne şi pe punctele slabe pe care le-am identificat în trecut, de ce nu a putut fi finanţată. Dar aici pot spune că am făcut un pic mai mult de atât. Chiar săptămâna aceasta a avut loc consiliul informal al miniştrilor Transporturilor. Eu am impus de acum trei luni pe agenda Consiliului şi a fost preluată de preşedinţia poloneză tema parteneriatului public-privat. Pentru că suntem într-o situaţie financiară dificilă, mai ales noi, miniştrii care gestionăm infrastructură, economiile sunt într-o creştere lentă şi sursele de finanţare bugetare sunt insuficiente pentru ceea ce avem noi nevoie. Şi avem nevoie de surse alternative. Iar ele nu pot veni decât din mediul privat şi pentru asta trebuie să ai un cadru legislativ, astfel încât să te asiguri că proiectele pe care le semnezi nu numai că sunt rentabile şi pentru cel care pune banii, dar sunt şi pentru stat, că nu-ţi aduc taxe îngrozitor de mari astfel încât utilizatorul de autostradă să nu mai circule pe ele, să nu ai surprize că investitorul vine şi solicită schimbări de clauze contractuale.
De când sunteţi dvs. aici la minister, deşi au demarat nişte lucrări, ele totuşi merg într-un ritm de melc.
Nu merg în ritm de melc, cum să meargă în ritm de melc, când pe Constanţa în trei luni ai reuşit să dai drumul la trafic şi să scoţi traficul pe ocolitoare, chiar pe două benzi, şi să scoţi traficul greu din Constanţa, iar din septembrie deja dăm drumul la patru benzi? Peste două săptămâni este gata. Deci lucrurile pot merge accelerat. Dar ajungem la ce discutam. Dacă se face un grafic de execuţie clar, cu termene pe care le urmăreşti şi aplici pârghiile pe care le ai în contract, sfânta penalitate, lucrurile se aşază.
Deci, până la Braşov, e vreo şansă în următorii cinci ani să se meargă pe autostradă?
În următorii cinci ani, cu siguranţă. Noi am refăcut documentaţia, sperăm să lansăm licitaţia în condiţii diferite de cele anterioare. Aici va trebui să purtăm o discuţie în guvern, vă spun în premieră, avem în intenţie să construim Comarnic-Braşov-Făgăraş, valorificând şi noua centură a Braşovului, şi sperăm pe noul aranjament pe care l-am făcut finanţarea să fie asigurată.
Cu drumurile naţionale cum stă treaba? Sunt unele de care nu s-a atins nimeni nici cu o lopată de asfalt de ani de zile. Două exemple la îndemână: de la Câmpulung la Piteşti e ca în timpul războiului de la Sarajevo, de la Calafat la Craiova îţi rupi amortizoarele.
Noi gestionăm reţeaua de drumuri naţionale a României, cu o lungime de 15.679 km, dintre care 9.600 trebuie să intre în reabilitare. Ministerul avea banii aceştia, erau credite de la Banca Europeană de Investiţii de circa 1 miliard de euro pentru modernizarea drumurilor naţionale. Sunt vreo 869 km de drumuri naţionale care au intrat sau urmează să intre în reabilitare folosind acest miliard împrumutat de la BEI. Drumurile pe care le-aţi menţionat fac parte din priorităţile noastre. În cazul Câmpulung-Piteşti-Braşov, DN73, Direcţia Naţională de Drumuri şi Poduri a semnat în iulie contractul de modernizare, cu o valoare de 68 de milioane de euro. E finanţat din bugetul de stat, proiectarea lui durează 5 luni jumătate, iar execuţia 28 de luni. Are perioadă de garanţie de 10 ani. Putem spune că anul viitor încep lucrările pentru construirea lui. Dacă discutăm de Craiova-Calafat, licitaţia pentru reabilitarea lui e în fază finală, urmează să desemnăm câştigătorii. E finanţat cu bani de la BEI.
La drumurile naţionale mai trebuie spus un lucru care este deranjant şi o să enerveze pe foarte mulţi de la autorităţile locale. Politicianismul se manifestă în diverse moduri, unul este acela de a ţine banii la comunitatea locală. Din ce gestionăm noi, aproape 80% e gestionat la nivelul regionalelor, n-are nici o treabă cu noi, e la ei în grădină, se transferă toţi banii către ei, şi acolo e responsabilitatea. Dar a existat o practică păguboasă, aceea de a transfera drumurile judeţene la Compania Naţională de Drumuri, umflând reţeaua de drumuri naţionale inexplicabil. De ce? Ca să scape de finanţarea lor. E o şmecherie pe care au făcut-o autorităţile locale, de toate culorile politice. Şi atunci, avem în grădină o mulţime de drumuri, pe care diverşi factori decizionali influenţi locali au reuşit să ni le plaseze. Din nefericire pentru mulţi dintre ei, am făcut o acţiune şi le-am dat înapoi, pentru că nu mi se pare corect ca o reţea care aparţine judeţului să treacă la noi şi să fie înjurată autoritatea centrală.
* * *
Căile ferate
La CFR Infrastructură au fost reduse pierderile, după primul semestru, cu 47%, iar la CFR Marfă, pierderile pe semestrul I au fost mai mici cu 55% decât cele de pe semestrul I. Veniturile s-au îmbunătăţit şi ele, la CFR Marfă au crescut cu 23%. Ce am început să facem noi cu companiile e o activitate pe care ar face-o orice management privat pentru a-şi eficientiza activitatea şi a degreva bugetul public de găurile negre din sistem.
Banii BEI
Din miliardul de la BEI pentru modernizarea celor 869 km de drumuri naţionale, anul acesta vom finaliza de reabilitat peste 500 km: DN66 de la Petroşani-Baru-Haţeg-Simeria, DN19 Oradea-limita judeţului Bihor până la Satu Mare, DN12 Chichiş-Topliţa, DN15 Reghin-Topliţa şi DN79 Arad-Oradea şi DN 2D Focşani-Ojdulea. Aceşti 500 km urmează să fie finalizaţi anul acesta, iar diferenţa, 369 km, până la sfârşitul anului viitor.
* * *
După modificarea contractului cu Bechtel, tot mai avem să dăm vreo 600 milioane de euro. E adevărată această informaţie, de unde va da ministerul şi cum va proceda cu celelalte tronsoane?
Acordul de modificare a contractului de construire pe autostrada Braşov-Cluj-Borş intră în vigoare în septembrie şi prin acest acord noi am stabilit finalizarea de către Bechtel a două secţiuni aflate deja în lucru, Câmpia Turzii-Gilău şi Suplacul de Barcău-Borş, iar în această perioadă CNADNR reevaluează valoarea proiectelor pe celelalte secţiuni, pentru demararea contractărilor lucrărilor. În primul rând, e important să facem tronsonul de la Gilău la Nădăşel, ca să fie conectat la drumul naţional care duce către municipiul Zalău. Şi lucrăm la legătura pe care urmează să o facem între Cluj şi Târgu Mureş, unde în acest moment CNADNR reface proiectul tehnic, urmând să-l lansăm în licitaţie. Important de ştiut că noi prin această negociere am închis cea mai importantă clauză din acest contract: cea prin care nu mai avem interdicţia de a licita în următorii doi ani. Pe de altă parte, costurile pe care le-am negociat se încadrează în valorile pe care le avem în prezent în standardele de cost şi valorile care au fost licitate pe coridorul IV paneuropean, adică 6,9 milioane euro pe km. Dacă am fi rămas cu acest contract în grădină şi l-am fi terminat în condiţiile existente în contract, statul român ar fi trebuit sa plătească încă 6 miliarde euro, pe care vă asigur că nu aveam de unde să-i punem. Pe o evaluare pe care am făcut-o pe priorităţile majore pe care le avem pe reţeaua de drumuri şi autostrăzi, ne mai trebuie 15 miliarde şi asta ar însemna să acoperim coridoarele şi să facem conexiunile cu Europa.
Spuneaţi că la 10 ani după ce aţi părăsit ministerul şi aţi lăsat CFR fără datorii, acum i-aţi găsit cu un camion de datorii, CFR ajungând să cheltuiască 1% din PIB. Cine e vinovat de această situaţie?
Toţi sunt vinovaţi. Şi cei care au condus compania, şi cei care au condus ministerul, şi sindicatele, care sunt foarte vocale, dar care ar fi putut avea un rol determinant în menţinerea căii ferate la un anumit standard, dar s-au mulţumit cu privilegiile pe care le-au primit ca să stea cuminţi. În mandatul d-lui Orban, timp de doi ani, companiile, toate, n-au avut buget. Ele n-au plătit decât salariile, nu s-a investit un leu. Dar din 2000, datoriile lor au crescut cu 2.248%, până în 2010, ceea ce e aberant.
Ne-am concentrat pe măsurile de restructurare a companiilor şi pe alocarea de fonduri pentru investiţii, sunt 2 miliarde de euro pentru modernizarea a 205 km de reţea de infrastructură feroviară şi pentru 21 de gări. Am făcut o analiză a filialelor din subordine pentru a vedea care sunt măsurile care pot fi aplicate – fuziune, absorbţie, privatizare, reduceri de pierderi – şi, împreună cu colegii de la Comisia Europeană, FMI, Banca Mondială, am identificat un pachet de măsuri care să vină în sprijinirea redresării activităţii şi să nu avem linii de cale ferată pe care să crească iarba. Unele au fost închise, altele au fost închiriate, ca să ne eficientizăm activitatea. Au fost luate şi măsuri de restructurare de personal, care au însemnat 2.700 persoane la Marfă, 1.500 la Infrastructură şi 1.200 la Călători.
Urmează, înţeleg, noi disponibilizări, sindicatele vociferează din nou.
Sindicatele pot să protesteze cât vor, dar înainte de a protesta, să-şi asume starea în care se află calea ferată din România. Efortul pe care guvernul îl face în acest moment este maxim. Ambiţia pe care ne-am pus-o, pentru că până la urmă este o luptă, cu Comisia Europeană, cu FMI, de a curăţa de datorii toate aceste companii ar trebui să fie susţinută de sindicate, nu împiedicată de sindicate. Le transmit public să-şi vadă de treabă, pentru că au făcut destul de mult rău căii ferate prin atitudinea pe care au avut-o, aşa încât să-şi poată permite să ridice capul. Le miroase din nou a bani, au văzut că încep să vină din nou bani către calea ferată? Deja se pot deschide noi ţevuşte? Le spun că nu se pot deschide noi ţevuşte.
De ce aveţi senzaţia că le miroase a bani?
Pentru că totdeauna când sunt bani în joc devin vocali. Câtă vreme calea ferată n-avea niciun ban în investiţii erau cuminţi, se bucurau că achiziţionau săpun lichid câte 7 tone, cancerigen, şi nu ştiu ce alte prostii am mai descoperit pe acolo. Deci să stea şi să ne lase în pace, pentru că redresarea căii ferate nu se poate face decât dacă se iau aceste măsuri. Întorcându-mă la măsurile pe care le-am luat, una dintre cheltuielile majore era şi aceea cu energia şi lucrăm la externalizarea achiziţiei furnizării de energie electrică de la CFR SA la CFR Electrificare SA, care este o filială a ei, ceea ce va duce la o reducere a preţului energiei folosite în sistem cu circa 30%. Am decis împreună cu FMI şi Comisia Europeană să facem o injecţie financiară, sunt investiţii de 2 miliarde de euro, ca să asigurăm sumele necesare pentru întreţinerea sistemului feroviar.
De ce vrea PDL să facă Mişcarea Populară şi ce ar putea însemna ea?
Cei care se erijează în reprezentanţii dreptei, liberalii, au fost înghiţiţi practic complet de doctrina socialistă, care este şi extrem de populistă în continuare. Ne ajung atâţia ani de pomeni electorale, bani cheltuiţi aiurea, ajutoare sociale şi tot felul de facilităţi care au făcut numai găuri negre în buget. Suntem în acest moment într-un parteneriat, o coaliţie atât cu UDMR, cât şi cu minorităţile naţionale şi UNPR, dar cred că ni se vor alătura, şi aşa ar trebui să se întâmple, şi fostul nucleu dur al ţărăniştilor şi, nu în ultimul rând, nucleul dur al liberalilor, cei care sunt nemulţumiţi astăzi că întreaga politică liberală s-a transformat într-o politică pur socialistă. Dar dincolo de asta, cred că cel mai important e ca electoratul de dreapta să se regăsească în această Mişcare Populară, în acţinile ei şi să i se alăture, astfel încât oamenii pe care i-am văzut că gândesc pentru ţara aceasta să aibă în sfârşit garanţia că cineva îi reprezintă. Prin acţiunile pe care le-am făcut cred că noi am demonstrat că punem mai presus interesul naţional, interesul economic al României decât populismul electoral. Fiindcă altfel puteam foarte bine să nu facem absolut nimic, să nu ne asumăm toate măsurile de reformă pe care le-am făcut, ci să stăm bine mersi, numărând voturile pe care le acumulăm.
Şi în ceea ce priveşte rebranduirea, schimbarea siglei...
Nu spun că e prematur să discutăm, dar lucrurile acestea se fac cu nişte studii foarte serioase în spate, e clar că e nevoie de o rebranduire care să reflecte forţa pe care această mişcare o generează. Nu mai poţi păstra simbolistica pe care a avut-o PDL în momentul în care naşti un nou curent, care are o nouă abordare şi se adresează unui spectru politic mult mai larg.
Unul dintre principalele reproşuri care i se aduce PDL este tocmai politizarea, clientelismul, în sfârşit, apucăturile pesediste. La acest tip de reproş cum răspundeţi, este justificat sau nu?
Dacă e un reproş, e unul care trebuie făcut întregii clase politice, care trebuie să înţeleagă că România trebuie să se schimbe. E un moment în care trebuie să schimbi şi instituţii ale statului, şi mod de organizare. Trebuie să te reaşezi. Politizarea s-a perpetuat, am spus-o dintotdeauna. Nu avem sânge politic să spunem care e nivelul până la care mergi cu politizarea. Până la nivelul de stat? Până la nivelul directorilor generali? Cobori la şefii de servicii sau te duci până la clanţa de la uşă şi îi pui culoarea partidului care conduce? Aşa, toată lumea zice, când eram noi în opoziţie cu siguranţă am zis acelaşi lucru şi PSD a dat startul politizării... A venit şi PNL, au venit şi UDMR şi PDL, toată lumea a politizat.
Până la clanţa de la uşă, cum spuneţi.
Noi n-am ajuns până la clanţă...
Dar până unde aţi ajuns?
Aş prefera să ajungem la momentul în care să spunem „stop, până aici se politizează, în rest lăsaţi profesioniştii să-şi facă treaba“.
Şi de ce nu faceţi lucrul acesta, de ce nu are PDL iniţiativa, că e la putere şi are majoritatea?
Nu poţi să faci singur, poţi să faci cu acordul celorlalţi. Şi suntem într-un moment de politicianism maxim, în care, în loc să discutăm despre lucruri serioase, auzim atacuri. Care, dacă sunt justificate şi se bazează pe lucruri reale, foarte bine, instituţiile statului să-şi facă treaba. Niciodată PDL nu a apărat pe nimeni. Dimpotrivă. Dar sunt şi foarte multe care nu sunt justificate şi am avut destule cazuri în care atacul a venit pe PDL, am avut primari care au făcut chiar puşcărie şi s-a dovedit, după ce au stat închişi vreme îndelungată, că sunt nevinovaţi şi sunt în libertate astăzi. Ceea ce deja pune destul de multe semne de întrebare.
Are PDL vreo Doamnă de Fier, aşa cum îşi doreşte sau recomandă preşedintele? Sau trebuie să o caute în afară?
O Doamnă de Fier se naşte. Probabil că o are şi n-am descoperit-o noi.
* * *
Reguli noi
Am făcut ceea ce am considerat necesar ca să nu avem dubii în momentul în care sunt adjudecate licitaţiile. Regulile s-au schimbat, avem standarde de cost, avem şi contracte ferme în care stabilim care sunt penalităţile pe care trebuie să le plătească. Există o penalizare de 500.000 de euro pentru o ţintă nerealizată, la care se adaugă 0,01% din valoarea totală a contractului pe zi. În această situaţie, lucrurile încep să meargă mai bine.
Gaura Bechtel
Prin această negociere, am închis cea mai importantă clauză din acest contract: cea prin care nu mai avem interdicţia de a licita în următorii 2 ani. Dacă am fi rămas cu acest contract în grădină, în condiţiile existente, statul român ar fi trebuit să plătească încă 6 miliarde de euro, pe care vă asigur că nu aveam de unde să-i punem. Într-o evaluare pe care am făcut-o pe priorităţile majore, ne mai trebuie 15 miliarde de euro.
* * *
Interviu cu ANCA BOAGIU, ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, realizat de ANDREEA PORA
Citeste si despre: CNADNR, autostrazi noi, politizarea contractelor, infrastructura rutiera, rentabilizarea CFR.
