Pe aceeași temă
Constantin Ardeleanu este profesor de istorie modernă la Universitatea Dunărea de Jos din Galați, dar și un neobosit traducător și editor al unor mărturii ale unor călători străini care au trecut prin spațiul românesc în secolul al XIX-lea. Despre unele dintre acestea am scris chiar în paginile revistei noastre1, de aceea lectura volumului2 scris de Constantin Ardeleanu s-a așezat într-o continuitate firească, menită a ne potoli curiozitatea față de ceea ce era spațiul românesc acum nu foarte mult timp (nici două secole) și pentru a putea compara atât de tipicele românești arderi de etapă, la care am fost mereu experți, atât atunci, cât și acum, după 1989. Volumul se concentrează asupra rolului Dunării în dezvoltarea spațiului românesc în perioada 1830-1860, în calitatea ei de adevărată autostradă, pe care se putea circula mult mai rapid, ieftin și sigur decât pe pseudo-drumurile de pământ valahe. Autorul citează o sursă necunoscută, dintr-un ziar apărut în perfidul Occident, care menționa că în 1836, la vederea primului vapor, românii au fugit mâncând pământul, convinși că mașinăria era „lucrul dracului”. Navigând pe Dunăre au ajuns să cunoască, mai superficial sau mai temeinic, spațiul nostru tot felul de călători, care au lăsat mărturii subiective, desigur, dar captivante.
Dezvoltarea fără precedent a navigației fluviale pe Dunăre a fost opera a doi englezi, care au înființat compania DDSG, adaptând în Austria invenția piroscafului, o navă propulsată de un motor cu aburi care punea în mișcare zbaturi, mărind considerabil capacitatea de propulsie, dar și viteza navei. Compania a beneficiat și de sprijinul interesat al autorităților austriece, care și-au dat seama rapid de avantajele pe care le avea transportul rapid către frontiera sudică și sălbatică a imperiului3. Drumul până la Galați, cel mai important port moldovean, era împărțit în mai multe segmente distincte. În 1857, DDSG avea 87 de vapoare și remorchere, 270 de nave de marfă, pe lângă alte ambarcațiuni, devenind cea mai mare companie de navigație fluvială din lume la acea dată. Austriecii au dezvoltat două linii/direcții de navigație - linia Țării Românești (intrarea pe la Schela Cladovei, cu opriri în funcție de cereri și de mărfuri la Calafat, Islaz, Giurgiu, Oltenița, Brăila și Galați, unde se realiza transferul pe pachebotul maritim ce mergea la Constantinopol), și linia turcă (pornea din Serbia, cu opriri la Vidin, Lom Palanka, Nicopole, Sviștov, Ruse, Turtucaia, Silistra și Hârșova). Exista posibilitatea ca pasagerii grăbiți să fie debarcați la Cernavodă, pentru a călători până la Constanța/Köstendje (numele său otoman original), de unde erau îmbarcați spre Constantinopol, economisindu-se două zile. Între Orșova și Galați călătoria dura patru zile și jumătate sau cinci, în funcție de durata opririlor în porturi. Târgurile valahe care se aflau pe malul Dunării au devenit mici porturi din ce în ce mai prospere, odată cu prevederile Păcii de la Adrianopole, care a eliminat monopolul comercial otoman și a reprezentat punctul de plecare a prosperității aduse de exportul de cereale românești în Europa. Care avea loc prin porturi precum Turnu Severin (reîntemeiat după 1832), Calafat, Giurgiu, Brăila (revenite Munteniei în 1829, după secole de dominație otomană). De la Galați se putea pleca de trei ori pe lună la Odesa, linia fiind deservită de o companie rusească. Interesant este că moldovenii au acordat mai multă atenție drumurilor, cel care lega Galațiul de Iași și care mergea mai departe prin Botoșani, Dorohoi, spre Cernăuți, asigurându-se legătura cu Imperiul Habsburgic. În 1853, Principatul avea 400 de drumuri șoseluite (modernizate, un fel de autostrăzi ale epocii).
Navele au fost locul unde o lume pestriță se întâlnea, trăia/interacționa. Pe aceste nave se petreceau zile bune, chiar până la două săptămâni, de aceea cunoașterea interumană avea o altă intensitate, mult mai profundă. „Din salon și până pe punte, piroscaful funcționa ca un acvariu în care diferite specii sociale - incompatibile în alte medii- conviețuiau în timpul croazierei, una în văzul celeilalte. Salonul este înfățișat ca un spațiu al civilității, cu etichetă și maniere occidentale, în timp ce puntea era caracterizată de un soi de barbarism sau ignoranță orientală”. Călătorii se îndeletniceau cu tot felul de ocupații pentru a trece timpul, precum cititul, cântatul din gură sau la vreun instrument, jocul de cărți. Mesele „erau o parte importantă a programului social. Călătorii de la punte mâncau din propriile lor provizii, în timp ce pasagerii mai înstăriți se foloseau de serviciile de restaurant disponibile la bord”.
Ideea unui canal de navigație care să elimine ingerințele și perfidia rusești (care ar fi dorit ca brațul Sulina, pe care nu-l controla, să fie înnisipat, pentru a profita de redarea în circuitul internațional al brațului nordic, Chilia), dar și să scurteze drumul către Constantinopol a apărut încă din secolul al XIX-lea, iar conducerea companiei DDSG a analizat posibilitatea unui canal care să plece de la Cernavodă și să ajungă la Constanța, cea mai îngustă zonă între Dunăre și Marea Neagră din Dobrogea, măsurând numai 60 de kilometri, canal realizat sub regimul comunist, cu prețul a mii de vieți ale deținuților politici. Poarta nu s-a împotrivit și au fost realizate studii geologice de către austrieci. Studiile au scos la iveală probleme destul de ample, care depășeau puterea financiară a DDSG. Austriecii au obținut aprobarea otomanilor de a transborda pasagerii la Cernavodă și a-i îmbarca la Constanța, traversând Dobrogea, provincie otomană. Iar mai apoi s-a preferat construirea căii ferate între Cernavodă și Constanța, care a fost dată în folosință în anul 1860, după 1878 fiind răscumpărată de statul român.
Ce a însemnat pentru români contactul cu universul mobil al piroscafului? „În cabină și pe punte, românii deveneau parte a unei comunități globale, în care par să se fi integrat rapid. (...) Vaporul este un spațiu de socializare intensă și românii au profitat la maximum de cele câteva zile de drum pentru a se pune la curent cu ultimele știri politice sau mondene.”
Captivant este capitolul dedicat călătoriei/călătoriilor, molimelor și carantinei, care era instituită de cele cinci state din zonă - Imperiul Austriac, cel Otoman, Valahia, Moldova și, la vărsarea Dunării în Marea Neagră, Imperiul Țarist. Austriecii au avut grijă ca tot ceea ce intra din Imperiul Otoman să fie supus unor proceduri pentru a reduce riscul importării de epidemii din Orient, iar principala armă era timpul. Durata șederii în carantină trebuia să fie suficient de lungă pentru a permite manifestarea bolii, în cazul în care călătorul era purtătorul unui virus. Aceasta se stabilea și în funcție de informațiile existente despre situația din Imperiul Otoman. Și care permitea micșorarea ei de la termenul original (quarantena) de 40 de zile la doar câteva. Austriecii au organizat între Marea Adriatică și Bucovina 16 puncte de carantină (unul foarte important era lângă Orșova). Însă carantinarea punea stavilă dezvoltării comerțului, ceea ce contravenea intereselor habsburgilor, care aveau nevoie de piața otomană din Balcani și de viteză în circulație. Cele două Principate Române autonome au fost detașate de sistemul carantinei otoman după Pacea de la Adrianopole, iar cel care avea să le organizeze sistemele de carantină avea să fie grecul Nicolae Mavros, secretarul lui Alexandru Șuțu, ultimul domn fanariot al Țării Românești. Mavros a fugit în Rusia după 1821 (probabil, pentru că avusese legături secrete cu Eteria), de unde a revenit în anturajul lui Kiseleff. Serviciul de carantină a fost minuțios organizat prin intermediul Regulamentelor Organice, în fiecare principat organizându-se un comitet sanitar „De-a lungul întregii linii a Dunării, cordonul carantinal era vegheat de pichete încredințate spre pază comunităților riverane”. Valahia avea 217 de pichete, iar Moldova, numai 15. În Țara Românească erau și 11 stații de carantină și lazarete.3
În finalul volumului, autorul oferă detalii extrem de interesante despre îmblânizarea Clisurii Dunării în perioada 1830-1896. Până în 1830, putem vorbi chiar de două fluvii, Dunărea din aval, cea balcanică (căci trece prin Imperiul Otoman, Valahia, Moldova și Rusia țaristă), și cea din amonte, Dunărea central-europeană, pentru că fluviul nu era deschis de la un capăt la altul navigației fluviale, având în vedere particularitățile sale geografice, care împiedicau navigația. Acestea (mai ales stâncile) au fost eliminate încetul cu încetul prin dinamitare, sub supravegherea iluminatului conte maghiar Szechenyi și a inginerului civil Vasarhelyi. Contele a fost unul dintre primii care și-au dat seama ce ar fi însemnat pentru Ungaria (doar provincie a Imperiului Habsburgic, căci suntem înainte de 1867) eliberarea completă a fluviului prin deschiderea Dunării până la Sulina (și nu numai, căci de aici se ajungea repede în Marea Neagră, spre strâmtori, Marea Mediterană): expansiunea comerțului și posibilități înfloritoare de a face afaceri. În aprilie 1834 avea loc un eveniment istoric - trecerea prin Porțile de Fier a piroscafului Argo în aval. Dar chiar și după acest moment, tranzitul depindea de adâncimea fluviului, iar aceasta varia în funcție de toanele naturii. Experiențele călătorilor erau remarcabile, de neuitat, peisajul fiind magnific, în plus și locurile erau pline de mărturii ale unei istorii foarte zbuciumate. Ne asociem părerii de rău a autorului, cu privire la gradul de delabrare a vechilor noastre porturi dunărene, la fel de prost administrate ca mai toată țara. //
1. Despre experiența lui Ethel Greening Pantazzi https://revista22.ro/cultura/luminile-si-umbrele-vechii-romnii Despre călătoria lui Patrick O’Brien https://revista22.ro/cultura/un-irlandez-despre-principatele-romne
2. O croazieră de la Viena la Constantinopol. Călători, spații, imagini 1830-1860, Editura Humanitas, 2021.
3. Habsburgii nu aveau unde să se mai extindă în secolul acesta decât în părțile orientale ale Europei, fiind blocați și înfrânți de Prusia în spațiul germanic și de regatul Piemontului/Sardiniei în Italia de Nord. În această logică trebuie privită și administrarea și apoi anexarea în 1908 a Bosniei-Herțegovinei, care avea să fie fatală imperiului.
