Despre istoria DN1

Până la apariția unei mult-așteptate autostrăzi, mai degrabă o himeră decât o perspectivă reală, trebuie să ne mulțumim cu ceea ce avem. Nestor Urechia s-a născut la București, tatăl său fiind V.A. Urechia, un cunoscut istoric, scriitor, dar și om politic antebelic, de origine moldoveană, care a ocupat de-a lungul timpului multe demnități publice, fiind membru al Parlamentului Regatului Român timp de 34 de ani neîntrerupt, membru fondator al Academiei Române etc. Chiar dacă Nestor Urechia nu a avut ascensiunea tatălui său, a contribuit disciplinat la opera de modernizare a Regatului Român. Nu degeaba se născuse la 10 mai 1866. A făcut studii solide. În perioada 1874-1885, a urmat cursurile gimnaziale și liceale la un institut privat, iar apoi a fost trimis să studieze la École Polytechnique și École Nationale des Ponts et Chaussées din Paris, având în vedere că tânărul stat român avea mare nevoie de ingineri, în contextul în care infrastructura se dezvolta neîncetat. În afara preocupărilor sale profesionale, tehnice, Nestor Urechia a fost atras de literatură și de literatura de călătorie. Cum a cunoscut îndeaproape zona nordică și muntoasă a Prahovei, unde a trăit atât de mulți ani (casa din Bușteni, unde a locuit, de pe Valea Cerbului, încă există), a scris despre aceste locuri, publicând printre primii o carte de reportaje despre Munții Bucegi (În Bucegi – 1907). În 1904, deja publicase o carte pentru copii intitulată Zânele din Valea Cerbului, care a avut un mare succes, cunoscând 16 ediții. Iar în 1911 publica volumul Sinaia, Bușteni, Azuga, Predeal subintitulată amuzant Practică pentru Pleziriști, Cicliști, Automobiliști și Turiști, de inginerul din Bucegi. În ajunul intrării României în Primul Război Mondial, cartea sa Robinsonii Bucegilor a fost premiată de Academia Română. Urechia se declara chiar cel dintâi bucegist. O parte din cărțile sale au fost reeditate recent, mai ales cele despre Munții Bucegi, pe care i-a iubit nespus.

În 1898, ministrul lucrărilor publice de la acea dată, Ion I.C. Brătianu, aflat la începutul fulminantei sale cariere publice și politice, decidea înființarea unui serviciu special care să se ocupe doar de șoseaua națională Câmpina-Predeal, numindu-l în această funcție pe inginerul-șef Nestor Urechia. Acesta publica în anul 1913, la cincisprezece ani de la numirea în funcție, o lucrare extrem de amănunțită,1 de peste 300 de pagini, de‑spre ceea ce cunoaștem azi drept DN1 și segmentul său cel mai dificil și atunci, dar și azi, Câmpina-Predeal. Lucrarea era dedicată Înaltului Protector al Văii Prahova, Majestății Sale, Regelui Carol I. În introducere, Urechia mărturisea că „munca mi-a fost plăcută și cu rod, fiindcă fapt prea rar în țara noastră unde nenorocita de politică poruncește unora să desfacă ceea ce alții au înfiripat – toți miniștrii de lucrări publice, cari s-au perindat timp de 15 ani de la 1898, m-au încurajat în această operă și mi-au dat concursul lor necondiționat”. În cartea sa, inginerul Nestor Urechia se ocupă de tronsonul Câmpina-Predeal, cel din avalul Prahovei, după ce râul trece de Câmpina nefiind interesant, „fiind drum de câmp, fără trecut istoric, lipsit de piedicile strașnice pe cari natura le-a îngrămădit în Valea de sus a Prahovei”.

Vitalul drum Câmpina-Predeal, care a contribuit de o manieră esențială la dezvoltarea Prahovei, având în vedere că negoțul trecea spre câmpie, către Ploiești, înainte de a ajunge în Bucureşti, a cunoscut mai multe etape, care l-au adus în prim-planul comunicațiilor terestre din Muntenia, făcând legătura cu Transilvania și reușind treptat să devină principala trecătoare montană, lăsând în plan secund Valea Teleajenului sau pasul Rucăr-Bran. Inițial, în Evul Mediu, cea mai mare parte a înfloritorului comerț al sașilor din Brașov cu Muntenia se realiza prin Bran. Cele două părți erau complementare – sașii erau meseriași pricepuți, muntenii, agricultori înzestrați. Disputele medievale între domnitorii Țării Românești și Brașov au fost numeroase, iar domnii munteni îi amenințau pe brașoveni cu blocarea accesului la drumurile de negoț, o modalitate eficientă de a pune presiune în negocieri. Inițial, legătura între cătunul Posada și Predeal se făcea pe o potecă pe care se circula pe jos sau cu cai, individual. Importantă pentru deschiderea drumului a fost și apariția Mănăstirii Sinaia, sfințită la 15 august 1695, ctitoria lui Mihai Cantacuzino, unde trăiau și 80 de călugări. Mănăstirea a fost un popas obligatoriu pentru toți cei care tranzitau dificilul drum către Brașov.

Începând cu anul 1700, poteca a început treptat să fie lărgită, fiind transformată într-un drum de căruțe. Această etapă ar fi durat un secol și jumătate. Austriecii au folosit acest drum, contribuind la lărgirea lui (cu salahori) din motive militare, în timpul războiului ruso-austro-turc din 1736-1739, fiind o cale rapidă de a ajunge la București. În jurul anului 1800, pe marginea drumului, care era din ce în ce mai circulat, au început să apară cârciumi sau ospătării (cunoscute în epocă după numele proprietarilor). Începutul secolului al XIX-lea regăsea principatul autonom al Munteniei într-o stare mai degrabă jalnică. Anul 1821 a fost foarte tulbure în Țara Românească, aceasta fiind teatrul primelor confruntări în cadrul a ceea ce va fi cunoscut ulterior drept Războiul Grec de Independență. Boierii din București au preferat iarăși să ia drumul exilului (fuga-i rușinoasă, dar e sănătoasă) la Brașov. Se pare că rămășițele armatei eteriste, la care se alăturaseră și panduri, după înfrângerea de la Drăgășani, au fugit și spre Valea Prahovei, fiind urmăriți de turci, prădându-i pe boierii care începuseră să se întoarcă spre București, Valea Prahovei devenind un loc extrem de nesigur. Drumul, chiar și lărgit, pentru trecerea căruțelor ușoare, oricum trecea de douăzeci și unu de ori prin albia râului Prahova, în zigzag de pe un povârniș pe altul, fiind foarte chinuitor pentru pasageri.

Vizita domnitorului Gheorghe Bibescu (domn între 1843 și 1848) la mănăstirea Sinaia, în 1845, a impulsionat lucrările care stagnau de ani buni. Bibescu a fost îngrozit de starea proastă a drumului Câmpina-Predeal (în desăvârșită neîngrijire și neorânduială) și a dat vina pe cârmuirea (proto-prefectura) județului Prahova și pe serviciul de poștă. A luat măsuri punitive, destituindu-l pe proto-prefectul județului Prahova (Ion Kretzulescu). Directorul Poștei a fost trimis direct în arestul Poliției (Agiei) Capitalei, pentru opt zile. Din Sinaia, Bibescu s-a deplasat la graniță, la Predeal, analizând traseul pe care trebuia să-l aibă noua șosea. „Pe apa Prahovei dela Câmpina până în Predeal, spre Brașov”. Această etapă a durat până în 1866. Inițial, în 1846, s-au făcut studii de teren, iar în anul următor, s-a început consolidarea în anumite puncte. În 1848-1849, lucrările au fost sistate din cauza revoluțiilor care au cuprins Muntenia, dar și Imperiul Austriac. Trupele ruse, chemate în ajutor de habsburgi pentru a-i calma pe maghiarii răsculați, ar fi trecut inclusiv prin drumul Câmpina-Predeal spre a ajunge în Ardeal. După revenirea calmului, s-a reînceput lucrarea în două segmente de la Comarnic spre Sinaia și de la Predeal spre Sinaia. În 1851, domnitorul de la acea dată, Barbu Știrbei, vizita Telega, trecând prin Câmpina, inspectând lucrările aferente șoselei. Știrbei, care deținea și moșia Câmpina, îl angaja pe inginerul francez Lalanne, care stabilește ca traseul între Comarnic și Sinaia să nu mai fie prin albia Prahovei, ci săpat de-a dreptul în versantul din dreapta (cum este și acum). Între 1853 și 1854, la consolidarea drumului au contribuit inclusiv trupele de geniu austriece, Principatele fiind sub ocupația Imperiului Habsburgic. Inginerii austrieci s-au concentrat asupra podurilor, căci le era greu să-și transporte tunurile pe acest drum dificil.

În perioada 1856-1858, s-a alocat de către autoritățile muntene însemnata sumă de 325.656 de lei pentru modernizarea drumului de la Câmpina la Predeal. În 1860, dificila porțiune între Breaza și Predeal a fost, în sfârșit, amenajată, șoseluită - acesta era termenul folosit de Urechia. Acesta nu înseamnă o asfaltare cum o cunoaștem noi azi, ci mai degrabă tasare-pietruire, având în vedere că se circula cu trăsurile sau carele. Mai rămânea de amenajat segmentul Ploiești-Câmpina-Breaza de jos. În 1861, s-a semnat un contract privind realizarea șoselei Ploiești-Bănești-Slobozia-Câmpina-Campinița-Podul Vadului (34 km), care ne permite să ne dăm seama acum și care era traseul șoselei. În 1865, drumul a fost complet finalizat, chiar dacă în 1864 puternice inundații au afectat județul Prahova. Ulterior, acest drum a fost întreținut și modernizat, având în vedere că era folosit și de membrii Dinastiei pentru a merge la Sinaia, iar în volum Nestor Urechia oferă foarte multe alte informații tehnice despre reparații, lărgirea șoselei, construcția de noi poduri, podețe etc. Această carte scrisă de Nestor Urechia dovedește și temeinicia cu care se țineau bilanțurile contabile, și nu numai, de către administrația podurilor și șoselelor, lucrări de artă, în timpul Regatului Român. Nestor Urechia oferă date despre lucrări care au fost efectuate în anii 1870 sau 1880, când el nu era directorul șoselei, dar pe care le-a găsit în arhiva serviciului, precum și date interesante referitoare la întreținerea drumului Brașovului. De exemplu, în anul 1866, de șosea se ocupau treisprezece cantonieri, care aveau o leafă lunară de 31,10 lei, patruzeci de cantonieri cu o leafă de 38,50 lei, un zidar care câștiga 59,20 lei, un alt zidar plătit cu 74,00 de lei și trei șefi cantonieri cu salariul de 55,50 lei pe lună. Aceste cifre spun multe și despre puterea de cumpărare a leului din timpul lui Carol I, când moneda noastră era una dintre cele mai respectate din Europa. Întreținerea căii naționale Câmpina-Predeal costa, în anul 1866, 46.526 de lei (salariile însumau 26.928, iar pietrișul, 19.598 de lei). Comparația între felul cum se construia atunci și debandada actuală devine inevitabilă, pe măsura lecturii. Dacă regățenii de atunci și-ar fi propus să construiască o autostradă (nu că ar fi avut nevoie de una, având în vedere traficul de pe la 1910), cu siguranță ar fi finalizat-o cu mult înaintea noastră. Iar noi nici măcar nu am început să o construim. //

1. Drumul Brașovului, București, Institutul de Arte Grafice Carol Gobl, 1913.